Cykelinfrastruktur i Geneve. Foto: Louis-Philippe Tessier.En fransk oversættelse af denne artikel følger efter den engelske tekst.Det er vores fornøjelse og ære at se mange mennesker fra hele verden, der kommer gennem døren til Copenhagenizes kontor for at møde os og få en snak om cykelurbanisme. For Copenhagenizes team er det altid en mulighed for at dele vores viden og erfaring. Vi forklarer de særlige træk ved København, samtidig med at vi lærer de nyeste bedste praksisser fra vores besøgendes byer. For et par måneder siden var det Clotilde, vores franske byplanlægger, der modtog Louis-Philippe Tessier, der studerer miljøvidenskab og var netop ankommet fra Geneve (Schweiz) for at lave feltarbejde til sin masterafhandling.
Det var en mulighed for at få information om cykelkulturen i Geneve og finde ud af, hvilke bedste praksisser Louis-Phillipe kunne tage med tilbage til Schweiz.
(artikel skrevet af Louis-Philippe og Clotilde efter deres diskussion)
Konferencen Velo-city 2015, der blev afholdt i år i Nantes fra d. 2. til 5. juni, har et hovedformål: at samle talrige eksperter inden for “cykelurbanisme” fra hele verden for at lette udvekslingen af bedste praksisser og nødvendig viden til at fremme og udvikle brugen af cykler i bymiljøet. I tre dage vil deltagerne også få mulighed for at lade sig inspirere og få frisk luft i en verden, der ofte er forurenet af negative tanker. Men et spørgsmål melder sig: er disse vidensoverførsler overhovedet mulige? Er lokale myndigheder overhovedet åbne over for udenlandsk bedste praksis?
Louis-Philippes masterafhandling søgte delvist at undersøge dette tema. Dens hovedmål var at studere Geneves cykelinfrastrukturer og politikker for at identificere en række elementer, der hindrede udviklingen af cykelbrugen i byen. I sidste ende blev anbefalingerne i afhandlingen inspireret af en række bedste praksisser fra København.
Forhindringer i Geneve, løsninger i København
Der blev identificeret fire forhindringer i Geneve:
1. En negativ opfattelse af cykler og deres brugere
2. Få tiltag rettet mod begrænsning af bilbrug
3. Eksistensen af en opportunistisk logik
4. Byens særlige bygningsstruktur
Cykelstier udgør 20% af det samlede cykelnetværk i Geneve (Schweiz). Foto: Louis-Philippe Tessier.
Med mange års ekspertise inden for området er København blevet et forbillede for byer over hele verden, der ønsker at fremme cykelbrugen blandt deres borgere. Til hver af de identificerede forhindringer i Geneve kunne København tilbyde afprøvede løsninger.
Når det gælder den første, vil den nordiske by fremme sin kommunikationsstrategi, der sigter mod at styrke de positive aspekter af cykling i byer, hvilket er meget godt præsenteret i dens officielle Cykelstrategi. Som Stefan Gössling siger, så forstår man ved at læse dette dokument, at cykling “er behageligt for alle”. (2013, p.201).
Som reaktion på den anden forhindring ville danske planlæggere foreslå, at det er mere økonomisk fornuftigt at erstatte bilparkering med adskilte cykelstier eller cykelparkering. Hvis der kan parkeres en bil på én parkeringsplads, kan der være op til otte cykler parkeret der, hvilket giver flere potentielle kunder til nærliggende butikker. I Geneve siger en lokal lov, at enhver fjernet bilparkering skal erstattes i nærheden. Hvis man også medregner omkostningerne ved at erhverve den plads, der er nødvendig til denne nye parkeringsplads, står man tilbage med et rodet bureaukratisk og politisk flaskehals.
Den tredje forhindring vedrører den måde, hvorpå byplanlæggere udvikler cykelnetværket. I stedet for at udarbejde en konkret og detaljeret cykelplan for byen griber de alt for ofte de muligheder, der kommer til dem. Dette betyder på den ene side, at de skal være kontinuerligt opmærksomme på udviklingen i byen, men det betyder også, at cykelnetværket i sidste ende bliver som en schweizisk ost: fuld af huller. Hvad de ikke fortæller dig er, at schweizisk ost faktisk ikke indeholder nogen huller; det er bare en misforståelse. På samme måde bør et godt cykelnetværk ikke have nogen huller. Et billede af Copenhagenize’s Trafikplanlægningsguide II minder os om det!
Når vi vender tilbage til det oprindelige spørgsmål i denne artikel, hjælper det at se på hindring nr. 4. Da Genèves cykelstrategi blev stemt igennem i 2013, blev en af deputerede, som forklarede, hvorfor cykelandelen i København var så høj, afbrudt af stemmer, der råbte, at byen var fladere end Genève. Med andre ord mente de, at det ikke var muligt at overføre Københavns model på grund af byens specifikke topografi. På et punkt har de ret: Enhver by er unik og står over for forskellige udfordringer, og de er nødt til at implementere løsninger, der er tilpasset de socio-politisk-økonomiske forhold. Men det betyder ikke, at planlæggere ikke kan lade sig inspirere af udenlandske bedste praksis. Faktisk har det ofte været tilfældet. Nutidens byer er gode eksempler, da de fleste af dem blev dybt og lignende transformeret i 50’erne og 60’erne af bilen. Bedste praksis kan eksporteres til andre byer, så længe de imødekommer specifikke behov fra lokale cyklister. Et sådant eksempel er Trondheims cykellift, der fungerer som en elevator til at hjælpe cyklister op ad en stejl bakke. Et andet eksempel er mere generelt San Franciscos stigende andel af cykler i trafikken, som kan tilskrives implementeringen af udenlandsk bedste praksis på visse kryds i hele byen (SFMTA, 2013, s.6). San Francisco er en bakket by, hvilket viser, hvordan geografiske elementer måske ikke har samme betydning som den sociale, politiske og økonomiske kontekst, når der udvikles en cykelby.
Stier delt af cyklister og busser udgør 4% af cykelinfrastrukturen i Genève (CH). Foto: Louis-Philippe Tessier.
Cykelurbanisme og bymæssig tæthed
Bymæssig tæthed er et element, der kan være meget unikt for byer. Med miljøproblemer, der bliver mere tydelige, og bybefolkninger, der fortsat vokser, er mange byer begyndt at blive mere tætbefolkede. I tætbefolkede byer som Genève udtaler mange aktører ofte, at der ikke kan gøres meget for at forbedre transportforholdene. Pladsproblemer er ofte årsagen. Det er sandt, at der kun er et begrænset antal brugere, der kan bruge en bestemt vej. Men er det mere et spørgsmål om plads eller snarere et spørgsmål om, hvilken transportform der bør prioriteres i byer? Kan en vejbane konverteres til en separat cykelsti? Selvfølgelig! Hvad der kan variere mellem byer, er graden af politisk vilje til at tilpasse bylandskabet for at prioritere mere bæredygtige transportformer, i dette tilfælde cyklen. Vi er langt fra Københavns “cyklister først” politik. Men som Andersen et al. erklærer, “alt andet lige, så øger bymæssig tæthed cykeltrafik” (Andersen et al., 2012, s.40). Derfor bør vores politikere virkelig fokusere på at finde tilpassede løsninger på tæthedsproblemet i byen i stedet for at fodre ideen om, at deres byer ikke er tilpasset cykler.
Denne debat rejser et andet spørgsmål: Er der en optimal bymæssig tæthed for at udvikle sikker, sammenhængende og behagelige cykelinfrastrukturer effektivt? Det er svært at besvare et sådant spørgsmål, da vi ikke kun taler om tekniske detaljer vedrørende fysiske infrastrukturer, men vi adresserer også måden, hvorpå politikken føres i hver by. Naturen af arbitrationen mellem de aktører, der direkte og indirekte er involveret i mobilitetssystemet i en by, er afgørende at tage i betragtning, når man søger at importere bedste praksis fra byer som København. Løsninger er mangfoldige og kommer fra forskellige steder rundt om i verden; det er en af grundene til, at Velo-city-konferencen er en så vigtig begivenhed for byplanlæggere. Her er nogle eksempler fra København, der blev kontrasteret med udfordringer, der stadig eksisterer i Genève (på fransk):
I sidste ende er overførsel af viden og bedste praksis vigtig, men der bør være særlig fokus på at forstå, hvordan politik udøves, og hvilke faktorer der stærkt påvirker planlægningsprocessen. Hvis vi ikke gør det, risikerer vi at blive fortalt, at byen ikke er flad nok!
Fra København til Genève: Diskussion om at eksportere den danske cykelmodel
Mange besøgende fra hele verden kommer gennem dørene til vores kontorer i København for at diskutere lokale cykelinfrastrukturer. Hos Copenhagenize Design Co. ser vi altid disse diskussioner som en mulighed for at udveksle viden. Vi forklarer Københavns særlige kendetegn og lærer om de seneste nyheder inden for cykelpolitik i udlandet.
For nogle måneder siden var det Clotilde, vores franske byplanlægger, der tog imod Louis-Philippe Tessier, en studerende inden for miljøvidenskab, som lige var ankommet fra Genève for at lave feltarbejde til sin afhandling.
Så her er en mulighed for at præsentere Genèves cykelkultur og give en idé om de “gode praksis”, som Louis-Philippe har taget med sig.
Velo-city konferencen i 2015 afholdes i år i Nantes mellem den 2. og 5. juni. Formålet er at samle en mangfoldighed af eksperter og cykelentusiaster for at dele viden og bedste praksis inden for udformning af cykelinfrastrukturer og fremme af cykling i byområder. Ud over muligheden for at omgås mennesker, der ligesom os er overbeviste om, at cykling virkelig er en revolutionerende transportform, er spørgsmålet, om denne informationsudveksling er effektiv og endda mulig? Er de lokale myndigheder modtagelige over for “udenlandske” praksisser?
Louis-Philippes afhandling sigter netop mod at analysere Genèves cykelnetværk og finde muligheder for forbedringer af cykeludviklingen i byen ved at lade sig inspirere af den københavnske model.
Bremser i Genève, løsninger i København
I Genève er der blevet identificeret fire hovedbremser for udviklingen af denne transportform:
1. Et negativt billede af cyklen og dens brugere
2. Få restriktioner på bilrejser
3. En opportun logik
4. Byens særlige byform
Med flere årtiers erfaring i området er København et model eksempel for udviklingen af en cykelby. For hvert identificeret bremse i Genève kan der udforskes interessante tilgange fra den danske hovedstad.
For eksempel fremhæver København i forhold til det negative billede af cykling som transportform sin strategi for positiv kommunikation, der bliver detaljeret forklaret i dokumentet Bicycle Strategy, som erklærer at cykling er “glædeligt for alle”, som Stefan Gössling udtaler (2013, s. 201).
Når det kommer til den anden bremse, ville danske byplanlæggere sige, at det økonomisk er mere fordelagtigt at erstatte bilparkeringer enten med cykelstier adskilt fra vejbanen eller med cykelparkeringspladser. Der kan stå op til otte cykler på en bilparkering, hvilket betyder flere potentielle kunder til lokale butikker. I Genève kræver lokal lovgivning, at de fjernede parkeringspladser bliver kompenseret inden for en begrænset radius. Med knappe og dyre arealer bliver det til et bureaukratisk og politisk marehalm.
Den tredje bremse omhandler udformningen af cykelinfrastrukturer i Genève: man udnytter de muligheder, der opstår, ofte som en del af større projekter, til at skabe plads til cykler. I modsætning til den strukturerede planlægning i København, hvor klare mål om forbedring og skabelse af nye strækninger er erklæret, går Genèves tilgang, som det ser ud til i mange byer, mere ud på at skabe små strækninger hist og her. Resultat: en konstellation af forskellige infrastrukturer på nettet, nogle gange endda på den samme vej, som Coudriers-vejen nordvest for Genève. Hvor er sammenhængen!
Det oprindelige spørgsmål - overførslen af cykelinfrastrukturer fra København til andre byer - giver endnu mere mening, når man tager højde for bremsen nr. 4. Da kantonsdirektoratet for bæredygtig mobilitet vedtog sin planlægningsstrategi for bæredygtig mobilitet i 2013, forklarede en repræsentant fra storrådet den store brug af cyklen i København og blev afbrudt af råbende stemmer, der sagde “Derovre er det fladt!”. Kort sagt kan vi ikke bare gøre det samme som i København. Alle byer skal tage højde for deres egen topografi, som bestemmer begrænsningerne og mulighederne for transportnetværksplanlægning. Og også her er der løsninger inden for cykelbyplanlægning, selvom de selvfølgelig ikke findes i Danmark. Det vigtige er at imødekomme brugernes behov. I Norge, i byen Trondheim, har man den såkaldte CycloCable, en slags elevator, der hjælper brugerne med at klatre op ad en særligt stejl bakke. På den anden side har San Francisco, en anden by med en kuperet terræn, oplevet en stor stigning i cyklismen i de seneste år. Der er ingen geografisk determinisme, for det socio-politisk-økonomiske miljø spiller en stor rolle for udviklingen af en cykelvenlig by.
Cykelbyplanlægning og tæthed
Til sidst et ord om bytæthed og cyklen. Miljømæssige udfordringer og befolkningsstigningen i visse byer har medført, at mange af dem har tættere bebyggelse. Nogle byer, som for eksempel Genève, har en meget høj bebyggelsestæthed, som mange betragter som en hindring for cyklens udvikling, fordi der, påstås det, mangler plads til at anlægge kvalitetsinfrastruktur. En vej kan kun rumme et vist antal transportformer. Men handler spørgsmålet her om tilgængeligt plads eller snarere om at træffe beslutninger om transportformerne? Kan en kørebane eller en parkeringsplads blive til en cykelsti? Selvfølgelig! Kan en bred fortorv opdeles for at rumme en cykelsti? Helt sikkert! Hvad der kan variere fra by til by, er niveauet af politisk vilje til at nå dette mål med omstrukturering til fordel for cyklen. Vi er ofte langt fra Københavns “Cyclists first!"-tænkning. Ikke desto mindre forøger bytæthed cykeltrafikken (Andersen et al., 2012, s.40). Derfor er det vigtigt, at beslutningstagerne kan udnytte potentialet i en by som Genève, der har en så høj bebyggelsestæthed.
Selvom København har opnået status som verdens bedste cykelby, er byens tæthed stadig lavere end Geneves, hvilket har konsekvenser for cyklens udvikling. Det fører os til følgende overvejelse: Er der en optimal tæthed at indrette sikre, sammenhængende, kohærente og behagelige cykelinfrastrukturer i, mere end en ideel bystørrelse? At importere tekniske løsninger fra andre lande er en fantastisk idé, der kan fremskynde processen for byer, der søger arbeable løsninger på tværs af deres egne grænser. Men for at få dem accepteret er det nødvendigt at have den rette kommunikation til at forklare, når man vender tilbage til sit eget land, således at befolkningen og de valgte repræsentanter accepterer og tilegner sig dem og bidrager med deres lokale tilpasning. Mobilitetens udvikling er faktisk indlejret i institutionelle, politiske, økonomiske, sociale og kulturelle kontekster, der er unikke for hvert sted. Løsningerne findes, uanset om de kommer fra København eller andre byer, der vil være repræsenteret på Vélo-City snart. Her er en opsummering af nogle copenhagensiske løsninger til fremme af cykelpolitikken:
Denne måde at tænke cyklen som et urbant transportmiddel kan have reelle positive konsekvenser i andre europæiske byer og andre steder i verden. Men i dag skal man for at omstrukturere byrummet ikke kun analysere topografien, man skal især forstå de faktorer, der påvirker beslutningstagernes valg, ellers risikerer vi at få at vide, at byen ikke er tilstrækkelig flad!
.
