Bike infrastructure in Geneva. Crédit photo : Louis-Philippe Tessier. A French translation of this article follows the English text.It's our great pleasure and honor to see numerous people, from all over the world, coming through the door of Copenhagenize's office, in order to meet us and have a chat about bicycle urbanism. For the Copenhagenize's team, it's always an opportunity to share our knowledge and experience. We explain the distinctives features of Copenhagen while learning the latest best practices from our visitors' cities. A few months ago, it's Clotilde, our French urban planner, who received Louis-Philippe Tessier, student in Environmental Sciences, who had just arrived from Geneva (Switzerland) to do fieldwork for his Master these.
It was the opportunity to get information on the cycling culture in Geneva and to know which best-practices Louis-Phillipe could bring back to Switzerland.
(article written by Louis-Philippe and Clotilde following their discussion)
The 2015 Velo-city conference, held this year in Nantes between June 2nd and 5th, has one main objective: bringing together numerous experts on “bicycle urbanism” from across the world so as to facilitate the exchange of best practices and necessary knowledge to promote and develop urban bicycle usage. For three days, participants will also be able to let themselves be inspired and to take a breath of fresh air in a world which is often polluted by negative thoughts. But a question remains: are these transfers of knowledge even possible? Are local authorities even receptive to foreign best practices?
Louis-Philippe’s Masters thesis partly sought to explore this theme. Its main goal was to study Geneva’s cycling infrastructures and policies so as to identify a certain number of elements hindering the development of bicycle usage in this city. Ultimately, the recommendations put forward in the thesis were inspired from a number of best practices taken from Copenhagen.
Obstacles in Geneva, solutions in Copenhagen
Four obstacles were identified in Geneva:
1. A negative perception of bicycles and their users
2. Few measures aimed at restricting car usage
3. The existence of a logic of opportunity
4. The particularities of the city’s urban form
Bike lanes represent 20% of the whole bicycle network in Geneva (CH). Crédit photo : Louis-Philippe Tessier.
Possessing numerous years of expertise in the field, Copenhagen has become a model for cities across the world wishing to promote bicycle use amongst their citizens. To each obstacles identified in Geneva, Copenhagen could provide proven solutions.
Concerning the first one, the nordic city would promote its communication strategy aimed at reinforcing the positive aspects of cycling in cities, which is very well presented in its official Bicycle Strategy. As Stefan Gössling puts it, by reading this document one understands that cycling “is pleasurable for everyone.” (2013, p. 201).
Responding to the second obstacle, Danish planners would suggest that it is more economically sound to replace car parking by separated bike lanes or bicycle parking spots. If one car can fit on one parking spot, there can be up to eight bicycles parked there, which represents more potential customers to nearby shops. In Geneva, a local law states that any removed car parking must be replaced in the vicinity. If one also takes into account the cost of acquiring the space needed for this new parking spot, one is left with a messy bureaucratic and political bottleneck.
The third obstacle concerns the way urban planners develop the cycling network. Rather than drafting a concrete and detailed bicycle plan for the city, they very (too) often grab the opportunities passing under their noses. This means, on the one hand, that they need to be continuously aware of developments occurring throughout the city, but it also means that the cycling network ultimately becomes like a Swiss cheese: full of wholes. What they don’t tell you is that Swiss cheese in fact does not contain any holes; it’s just a misconception. Similarly, a good bicycle network should not have any holes. One picture of Copenhagenize’s Traffic Planning Guide II reminds us of that!
Coming back to the initial question of this article, it helps to look now at obstacle #4. When Geneva’s bicycle strategy was being voted in 2013, one deputy, who was explaining why the modal share of bicycles in Copenhagen was so high, was interrupted by voices shouting that the city was flatter than Geneva. In other words, according to them, it is not possible to transfer Copenhagen’s model because of the specific topography of the city. On one point they are right: every city is unique, facing different kinds of challenges and obliged to implement solutions adapted to the socio-politico-economic conditions. But this is not to say that planners cannot be inspired by foreign best practices. In fact, it has often been the case. Today’s cities are good examples since most of them were deeply and similarly transformed in the 50s and 60s by the automobile. Best practices can be exported to other cities as long as they respond to specific needs by local cyclists. One such example is Trondheim’s bicycle lift, which acts as an elevator helping cyclists go up a steep hill. Another one is, more generally, San Francisco’s increasing bicycle modal share, which could be attributed to the implementation of foreign best practices at certain intersections throughout the city (SFMTA, 2013, p. 6). San Francisco being a hilly city, this shows how geographical features may not have the same importance as the social, political, and economic context when developing a cycling city.
Lanes shared by cyclists and buses represent 4% of the network of bicycle infrastructure in Geneva (CH). Crédit photo : Louis-Philippe Tessier.
Cycling urbanism and urban density
Urban density is one such element which can be very unique to cities. With environmental problems becoming more apparent, and urban populations continuously growing, many cities have began to densify. In highly dense cities such as Geneva, numerous actors often declare that few things can be done to improve transport conditions. Space scarcity is often the culprit. It is true that there are only a limited amount of users which can use a specific road. But is it more a question of space, or rather a question of which transportation mode should be prioritised in cities? Can a road lane be converted into a separated bike lane? Of course! What may vary between cities is the degree of political will to retrofit the urban landscape so as to prioritise more sustainable modes of transportation, in this case the bicycle. We are far from Copenhagen’s “Cyclists first” policy. But ultimately, as Andersen et al. declare, “all things being equal, urban density increases bicycle traffic“ (Andersen et al., 2012, p. 40). Thus, our politicians should really focus on finding adapted solutions to the urban density problem, rather than feeding the idea that their cities are not adapted to the bicycle.
This debate raises another question: is there an optimal urban density to efficiently develop safe, continuous and comfortable bicycle infrastructures? It is difficult to answer such a question since we are not only talking about technical details pertaining to physical infrastructures, but we are also addressing the ways that politics is conducted in every city. The nature of the arbitration between the actors directly and indirectly involved in the mobility system of a city, is crucial to take into consideration when on seeks to import best practices from cities such as Copenhagen. Solutions are manifold and come from various places across the world; this is one of the reason why the Velo-city conference is such an important event for urban planners. Here are some examples taken from Copenhagen, which were contrasted to challenges still existing in Geneva (in French):
Ultimately, transferring knowledge and best practices is important but a particular focus should be put on understanding how politics is being conducted, and what elements strongly influence the planning process. Not doing so puts us at risk of being told that the city is not flat enough!
De Copenhague à Genève, discussion sur l'intérêt d'exporter le modèle cyclable danois
De nombreux visiteurs, venus du monde entier, passent la porte de nos bureaux à Copenhague, afin de venir discuter des infrastructures cyclables locales. Pour nous, à Copenhagenize Design Co., nous prenons toujours ces discussions comme un moment d'échanges et de partage de connaissances. Nous expliquons les particularités de Copenhague et nous apprenons les dernières nouvelles des politiques cyclables étrangères.
Il y a quelques mois, c'est Clotilde, notre urbaniste française, qui recevait Louis-Philippe Tessier, étudiant en Sciences de l'Environnements, tout juste débarqué de Genève, pour venir faire du terrain dans le cadre de son mémoire.
Voici donc l'occasion de faire découvrir la culture cyclable de Genève et de donner une idée des « bonnes pratiques » que Louis-Philippe a rapporté dans ses bagages.
L’édition 2015 des conférences Velo-city se tiendra cette année à Nantes entre le 2 et 5 juin. L’objectif: réunir une multitude d’experts et d’adeptes du vélo afin de partager connaissances et bonnes pratiques en matière d’aménagement d’infrastructures cyclables et de promotion du vélo en milieu urbain. Outre l’occasion de côtoyer des personnes tout aussi convaincues que le vélo est un mode de transport réellement (vélo)rutionnaire, ce transfert d’informations est-il efficace et même possible ? Les autorités locales sont-elles réceptives aux pratiques “étrangères” ?
Le mémoire de maîtrise de Louis-Philippe, cherche justement à effectuer une analyse du réseau cyclable genevois et une recherche de pistes d'améliorations du développement du vélo dans cette ville, en s'inspirant du modèle copenhagois.
Des freins à Genève, des solutions à Copenhague
A Genève, il a été identifié quatre freins principaux au développement de ce mode de transport :
1. Une image négative du vélo et de ses utilisateurs
2. Une faible restriction des déplacements automobiles
3. L’existence d’une logique d’opportunité
4. La forme urbaine particulière de la ville
Avec plusieurs décennies d’expérience en la matière, Copenhague représente un modèle à suivre pour ce qui est du développement d’une ville cyclable. Pour chaque frein identifié à Genève, des pistes intéressantes venues de la capitale danoise pourraient être explorées.
Par exemple, face à l'image négative du vélo comme mode de transport, Copenhague mettrait en avant sa stratégie de communication positive, notamment expliquée dans le document Bicycle Strategy, laquelle explicitant le fait que rouler à vélo est “pleasurable for everyone”, tel que déclaré par Stefan Gössling (2013, p. 201).
Face au deuxième frein, les urbanistes danois diraient qu’il est plus avantageux, économiquement, de remplacer des places de stationnement soit par des pistes cyclables séparées de la chaussée, soit par des places de stationnement pour vélos. Sur un stationnement automobile, jusqu’à huit vélos peuvent être stationnés, ce qui représente davantage d’acheteurs potentiels pour les commerces de proximité. À Genève, une loi locale oblige les autorités à compenser les places de stationnement supprimées dans un rayon restreint. Ajoutez un foncier rare et dispendieux, et vous obtenez un casse-tête bureaucratique et politique.
Le troisième frein concerne la pratique d’aménagement des infrastructures cyclables à Genève : on utilise les opportunités qui passent, venant souvent de projets d’aménagement de grande envergure, pour faire une (petite) place aux vélos. Loin du plan structuré de Copenhague, où des objectifs clairs d’amélioration et de création de nouveaux tronçons sont déclarés, les pratiques genevoises, similaires à ce qui semble être fait dans de nombreuses villes, s’orientent vers la création de mini-tronçons ici et là. Résultat : une constellation de différentes infrastructures sur le réseau, parfois même sur un seul chemin, tel que celui des Coudriers, au nord-ouest de Genève. Où est la cohérence !
La question initiale - la transposition des infrastructures cyclables de Copenhague à d'autres villes - prend plus de sens encore lorsqu’on considère le frein n°4. Lors de l’adoption du Plan directeur cantonal de la mobilité douce en 2013, un député du Grand Conseil expliqua la forte part modale du vélo à Copenhague et se fit interrompre par des voix criant que “Là-bas c’est plat !”. Bref, on ne peut pas faire la même chose qu'à Copenhague. Toute les villes doivent conjuguer avec une topographie particulière, qui détermine les contraintes et les opportunités d’aménagement du réseau de transport. Et là aussi, en termes d'urbanisme cyclable, des solutions existent, même si cette fois-ci, évidemment, elles sont pas à trouver du côté du Danemark. L’important est de répondre au besoin des usagers. En Norvège, dans la ville de Trondheim, on trouve le CycloCable, une sorte d’ascenseur permettant aux usagers de gravir une pente particulièrement abrupte . D'autre part, à San Francisco, autre ville au relief accidenté, on a constaté ces dernières années une forte augmentation de la part modale. Il n'y a pas de déterminisme géographique car le contexte socio-politico-économique a une grande importance dans le développement d'une ville cyclable.
Urbanisme cyclable et densité
Pour finir, un mot sur la densité urbaine et le vélo. L’apparition des enjeux environnementaux et l’accroissement de la population de certaines villes a fait en sorte que plusieurs d’entre elles se sont mises à densifier davantage le tissu urbain existant. Certaine ville, telle que Genève, possèdent une très forte densité urbaine que plusieurs considèrent comme un frein au développement du vélo puisque, soit disant, l’espace manquerait pour aménager des infrastructures de qualité. En effet, une route ne peut accueillir qu’un certain nombre de différents modes de transport. Mais ici, la question concerne-t-elle l’espace disponible ou plutôt l’arbitrage a effectuer entre les modes de transport ? Est ce qu’une voie de circulation ou de stationnement automobiles peut devenir une piste cyclable ? Bien sûr ! Est-ce qu’un large trottoir peut être scindé pour accueillir une voie cyclable ? Tout à fait ! Ce qui peut varier de ville en ville est le niveau de volonté politique nécessaire pour atteindre cet objectif de réaménagement en faveur des vélos. On est souvent loin du “Cyclists first !“ prôné par la municipalité danoise. Pourtant “all things being equal, urban density increases bicycle traffic“ (Andersen et al., 2012, p. 40). Il faut donc, tout de même, que nos décideurs soient capables d’utiliser pleinement le potentiel résidant au coeur d’une ville comme Genève possédant une aussi forte densité.
Bien que Copenhague ait réussi à se hisser au rang de meilleure ville cyclable au monde, il reste que la densité urbaine de la ville est inférieure à celle de Genève, ce qui a des implications pour le développement du vélo. C’est alors que l’on peut effectuer la réflexion suivante : plus qu'une taille idéale de ville, y a-t-il une densité optimale pour aménager des infrastructures cyclables sécuritaires, continues, cohérentes et confortables ?
Apporter des réponses techniques venues de pays étrangers est une vraie bonne idée qui peut permettre de faire gagner de nombreuses années d'expérimentation et d'études aux villes qui osent aller chercher des solutions qui marchent au-delà de leurs frontières. Mais pour les faire accepter faut-il encore avoir le bon discours pour les expliquer, lorsque l'on revient dans son pays, afin que les habitants et les élus les acceptent et se les approprient, en y apportant leur touche locale. En effet, l'évolution de la mobilité s'inscrit dans des contextes institutionnels, politiques, économiques, sociaux et culturels propres à chaque lieu. Les solutions existent, qu’elles viennent de Copenhague ou d'autres villes représentées prochainement à Vélo-City. Voici un récapitulatif de quelques solutions copenhagoises pour avancer dans la mise en place d'une politique cyclable :
Cette façon de penser le vélo comme moyen de transport urbain peut avoir de réels impacts positifs dans d’autres villes d’Europe ou d’ailleurs. Mais aujourd'hui, pour réaménager l’espace urbain, plus que l'analyse de la topographie, il faut surtout comprendre les éléments modelant la nature de l’arbitrage effectué par les décideurs locaux, sans quoi nous risquons de nous faire dire que la ville n’est pas suffisamment plate !
