Hvis København var Paris eller Barcelona, så ville de gøre dette. Baseret på befolkningstætheden burde 30 km/t være standard her. Ja, så vågnede jeg op til nogle lovende nyheder her til morgen i København. Trods al den moderne livskvalitet i den danske hovedstad er vi stadig i bronzealderen, når det gælder hastighedsgrænser i byerne. Jeg har følt mig ret ensom som en af de eneste, der taler for 30 km/t zoner i danske byer. Det er fantastisk at opdage, at moderniseringen måske er på vej. Den første 30 km/t zone blev indført i 1983 i Buxtehude, Tyskland. Over 150 byer i Europa har gjort 30 km/t til standardhastighed i byområder. Det er chokerende, at størstedelen af det tætbefolkede København endnu ikke er en 30 km/t zone.
Buxtehude, Tyskland. 1983.
I Danmark udgav Justitsministeriet tilbage i 1985 et dokument med det sexede navn Justitsministeriets cirkulære nr. 72 af 5. juli 1985, der gjorde det muligt for kommunerne at tilpasse lokale hastighedsgrænser, hvis “hastighed udgør en væsentlig årsag til ulykker eller risiko på strækningen i spørgsmål”.
Selvom det lyder som en god ting, blev det fastslået, at det skulle bevises, at en nedsættelse af hastigheden ville gøre farlige strækninger sikrere. At bevise det har været en svær opgave, og beviset skulle være i form af komplicerede matematiske beregninger. Underligt at kræve beregninger for at redde menneskeliv, reducere skader og gøre byer pænere. Den næste udfordring var at overbevise politiet om at tillade det. Som vi har skrevet om tidligere, har det danske politi bizarre beføjelser og ret til veto vedrørende trafik, og de er ikke forpligtede til at levere beviser for at underbygge deres veto.Politiet i København ville ikke engang acceptere 40 km/t zoner, nærmest mindre de europæiske standarder på 30 km/t.
I dag har Justitsministeriet imidlertid meddelt, at de arbejder på at gøre det lettere for kommunerne at nedsætte hastighedsgrænserne. Lad os håbe, at de ikke gør det for kompliceret og fuldstændig ignorerer politiet i denne sag. Indtil det er tid til at håndhæve de nye hastighedsgrænser. SÅ kan de flytte ind og udføre deres job.Vi har skrevet meget om 30 km/t-zoner her på bloggen, og vi startede en lille Facebook-gruppe kaldet 30 kbh (kbh er den forkortede form for København).
.jpg)
Du kan læse 30 km/t-zoner fungerer.
Vi har også lavet en analyse af effektiviteten af 30 km/t-zoner, der kan downloades og deles frit. Men her er essensen af det hele:
30-zoner reducerer skader og dødsfald
En undersøgelse foretaget i London konkluderede, at der var en reduktion på 42% i skader efter implementeringen af 30 km/t-zoner. Yngre børn var gruppen med den mest betydelige reduktion af KSI’er (Dræbte og Alvorligt Skadede). En reduktion på 27% blev målt i Barcelona, hvilket førte til, at byen implementerede massive 30 km/t-zoner på tværs af bylandskabet.
30-zoner forbedrer trafikpropper
Ved lavere hastigheder reduceres antallet af stop-starts - hvis det ikke elimineres helt - hvilket forbedrer trafikflowet og hjælper med at reducere trafikpropper.30-zoner er billige
Ændring af hastighedsgrænser er billigt, mens udbygning af fortove og indsnævring af vejbaner er dyrere. Ikke desto mindre er det omkostningseffektivt. I Schweiz er de årlige besparelser på sundhedsomkostninger på grund af 30-zoner 120-130 millioner euro.30-zoner reducerer støjforurening
Ved at reducere hastigheden med 10 km/t opnås en støjreduktion på 2-3 dB. Det er langt billigere end støjdæmpende asfalt. Læs mere i artiklen Noisy Danish Speed Demons. Desuden svarer støjen fra fem biler ved 50 km/t til støjen fra ti biler ved 30 km/t. Støjen fra en stor lastbil svarer til lige så meget støj som 15 biler.
30-zoner forbedrer luftkvaliteten
I en samlet analyse af forurenende stoffer reducerer 30 km/t-zoner CO2-emissioner med 15%, NOX-emissioner med 40% og CO-emissioner med 45%. Kun brændstoffer vil stige, med 4%.30-zoner forbedrer brændstofeffektiviteten
Da de forbedrer strømmen, vil bilister spare brændstof og reducere CO2-udledningen.30-zoner gavner lokal erhvervsliv
Den trafikberoligende effekt, som 30 km/t-zoner har på kvarterer, er bemærkelsesværdig. Antallet af fodgængere og cyklister stiger, og da fodgængere og cyklister bruger flere penge i butikker, har det gavnlige effekter for det lokale erhvervsliv. En undersøgelse i Storbritannien viste, at personer, der gik til byens centrum, brugte i gennemsnit £91 (ca. €115) om ugen, mens bilister brugte £64 (ca. €80) om ugen.Cyklister har også vist sig at bruge flere penge i butikker end bilister.
