af Lukas Stevens
 |
| Et af Montreals travleste cykelkryds med mere end 10.000 cykler dagligt. Det har en beskyttet to-vejs cykelsti-underføring, men desværre fører det cykler væk fra en hovedgadedestination. |
Lukas Stevens er planlægnings- og dataanalytiker i Copenhagenize Design Companys kontor i Montreal, hvor han arbejder med cyklenetværksplaner for mange af vores nordamerikanske kunder. Han er oprindeligt fra Hamburg, Tyskland, og har en kandidatgrad i byplanlægning fra McGill University.
Hos Copenhagenize Design Co. er vi både optimister og realister. Vi ved, at cykelrevolutionen i vores bycentre er godt på vej, og at den bedste cykelinfrastruktur i stil med København er den optimale løsning for at imødekomme de menneskemængder i alle aldre og evner, som er i stand til og klar til at færdes på cykler i verdens gader.
Mange af argumenterne fremsat af skeptikere, der betvivler, at cykelinfrastrukturen i København-stil vil fungere i deres byer, har vist sig at være usande. For dyrt? I Danmark og andre steder har vi set, at en høj andel af cyklende faktisk sparer samfundet penge på lang sigt! Der er ikke nok plads på vejen til så brede cykelbaner? Ikke hvis du begynder at se på mængden af mennesker, som en vej kan håndtere, i stedet for bare antallet af biler. Butikker lider, når man fjerner parkeringspladser? Faktisk ser vi cykelstier forbedre forretninger. Vores by vil aldrig have over 50% cyklende borgere som i København? Måske ikke, men for 40 år siden havde København heller ikke det, og hvorfor kunne jeres by så ikke nå 15% i stedet?Selvom vi er glade for at se, at flere og flere byer langsomt hopper med på cykelbybevægelsen, skal vi stadig sikre øjeblikkelig sikkerhed for cyklister i vores byer i dag, især i sammenhænge hvor beskyttet infrastruktur måske ikke er politisk gennemførlig endnu. Her vil vi gerne hjælpe med at besvare spørgsmålet:
Krydsninger, for alle trafikanter, er de mest kritiske punkter i et vejnet, når en cyklist bevæger sig gennem byen. Her i Montreal viste en undersøgelse fra 2005 f.eks., at 58% af alle sammenstød med cyklister skete ved krydsninger. Nyere data viser et tilsvarende billede. Lad os være klare, det betyder ikke, at cykling er i sig selv farligt, men mens biler og fodgængere har deres eget trafiklys, skilte og maling, der viser dem vej gennem krydset, er cyklister i de fleste byer ofte overladt til sig selv. I København ser vi, at små, lavpris-tilpasninger til krydsninger, der nemt kan implementeres i stort set enhver sammenhæng, markant forbedrer cyklisters sikkerhed. Tilbagetrukne stoplinjer for biler, farvet maling gennem krydset, beskyttede hjørner på veje med tung højresvingsbiltrafik og dedikerede trafiklys – København viser os, at disse små ændringer, der er omkostningseffektive og i de fleste tilfælde ikke særlig kontroversielle, har en kæmpe positiv effekt for cyklisters sikkerhed. Byen Montreal, hjemsted for vores kontor for Nordamerikansk cykeldesign inspireret af København, er det perfekte sted at demonstrere, hvor nemt kryds kan blive tilpasset med cykelinfrastruktur inspireret af København. For nylig har det lokale distrikt Rosemont-La-Petite-Patrie tilføjet et antal midlertidige plaststolper for at forbedre beskyttelsen af kryds fra motorkøretøjer. Disse foranstaltninger er billige, og byen kan installere flere af dem inden for en uge. Montreal har en mangfoldig samling af faciliteter og infrastrukturtyper, der er bygget over årtier med ændrende designstandarder. Intet sted er dette mere tydeligt end ved kryds, hvor disse forskellige typer infrastruktur nogle gange støder sammen. Delt vejbane møder tovejs cykelbaner, tovejs cykelbaner på envejsveje møder tovejs cykelbaner på tovejsveje, ensrettede veje med en modgående cykelspor møder andre ensrettede veje uden modgående cykelspor, og så videre. Ofte følger overgangene lidt konventionel trafiklogik. Når cykelbrugere når bunden af bakken og enden af undergangen, står de over for et kryds med et stort antal biler, der drejer til højre mod en påkørselsrampe til en motorvej, som kan ses på billedet nedenfor. Risikoen for kollision her er høj - da cykelbrugere deler vejen, mens kun en enkelt trafiklysstyrer dette kryds med tunge og potentiel farlige maskiner, der bevæger sig ned ad bakke med høj hastighed.
Hvilke små forbedringer på kort sigt kan der laves i byer for at forbedre cyklisteres sikkerhed, indtil der er politisk vilje til at omforme vores gader til mennesker?
 |
| Biler, der drejer til højre (se hvide køretøj), udgør en reel fare for cykler på vej ned ad bakke |
Det er ikke kun trafiklyset, der er problematisk her. Gader er typisk designet til at tilbyde den hurtigste drejeradius til biler. Med andre ord, hvis der ikke er fysiske hindringer, der tvinger biler til at sænke farten, vil de generelt ikke gøre det. Da cykler ofte befinder sig i bilisters blinde spots under drejninger, skal der være visuelle tegn, der minder alle - især bilister - om tilstedeværelsen af de sårbare trafikanter.
I løbet af årene med udvikling og revidering af bedste praksis for krydsdesign har Københavns Kommune implementeret retningslinjer, der kunne adressere de usikre forhold, der observeres ved krydset Atwater & Saint Antoine gennem billige foranstaltninger som maling, lys og en beskyttet hjørne. Her er et eksempel på, hvordan disse tiltag kunne se ud:
1. Den første store ændring er tilføjelse af cykelinfrastruktur på Atwater for at skabe plads til cykelbrugere, hvilket i tilfældet med dette kryds vil være en nødvendig justering for at gøre det sikrere for de sårbare trafikanter. Fysisk beskyttelse af cykelbrugere og fodgængere, hver med deres egen plads, gennem undergangen op til krydset er nøglen til sikkerhed på travle gader.
2. Den anden ændring er at trække bilerne tilbage bag stoplinjerne. I de fleste byer deler biler og cykler en stoplinje ved krydset, selv når der er cykelinfrastruktur til stede, hvilket betyder, at cykler venter i bilers blinde vinkel, hvor de måske ikke bliver set. Ved at placere cykler længere fremme minder det bilisterne om deres tilstedeværelse og giver cykelbrugere en forspring, når lyset skifter til grønt.
3. Cykelbrugere har også brug for et par sekunder til at stabilisere deres bevægelse, når de starter med at cykle fremad. Ved at give cykler deres eget trafiklys og 4-5 sekunders forspring frem for biler sikres det, at cykelbrugere kan få sikkert fart på og tilbydes prioritet i deres ligeudbevægelser over biler, der drejer til højre.
4. Den grønne maling i krydset, som følger cyklisternes naturlige rute, fungerer på samme måde som den tilbage trukne stoplinje ved at skabe bedre opmærksomhed og synlighed for cyklisternes potentielle tilstedeværelse. Den markerer også cyklens plads som en værdifuld og legitim transportform, der adskiller sig fra fodgængere og bilister.
5. Én af de store bekymringer for dette kryds er risikoen for kollisioner mellem biler, der drejer til højre, og cykler. For at undgå dette er en fysisk barriere og passende skiltning nødvendig for at adskille cykler og biler fra hinanden. En effektiv løsning i København kan inspirere Montreal med dedikerede trafiklys for alle transportformer og refuger, hvor sårbare trafikanter kan vente på deres lyssignal. Både biler og cykelbrugere har her to signaler: Et er trukket tilbage og tillader, at hver bruger krydser hinanden i en beskyttet fase. Det andet signal er det 'normale' signal længere fremme, som viser cyklister og bilister, hvornår det er deres tur til at køre gennem krydset. |
| En beskyttet højresving i København med to sæt signaler, der sikrer cyklisterne |
---
I 2016 udførte vores kontor i København en Desire Lines Analysis her i Montreal, hvor vi studerede, hvordan cyklister interagerer med det byggede miljø gennem visse kryds. Krydset mellem Saint Urbain Street og de Maisonneuve Boulevard blev valgt som et vigtigt kryds at undersøge, da det er et af de farligste kryds for cyklister i byen, hvor der i 2013 og 2014 var flest sammenstød. I en bedst tænkelig situation ville byen Montreal omdanne tosporede cykelstier som den her på de Maisonneuve til ensrettede stier, hvilket ville løse mange af de konflikter, vi observerede i vores studie. Men for denne øvelses skyld vil vi se på konstruktive designløsninger på kort sigt.En stor konflikt mellem biler og cykler i dag opstår, når biler, der kører vestpå ad de Maisonneuve Boulevard, skal foretage venstresving ad Saint Urbain Street, som vist med de røde pile på kortet over det forbedrede kryds. Cyklister befinder sig i vejen for bilerne og, i tilfælde af cyklister, der kører i samme retning som biltrafikken, befinder de sig også i blindvinklen:
1. Brug cykelspecifikke trafiklys til at adskille bevægelserne for biler og cykler. Et cykellys giver cyklister et par sekunders forspring, hvorefter biler får deres egen korte periode i lysets slutfase til at foretage venstresving, mens cyklerne skal vente. Montreal har allerede tilføjet disse signaler til flere andre kryds med meget trafik med venstresving.
2. Yderligere visuelle markeringer, såsom forskudte stoplinjer og grøn maling gennem krydset, minder alle parter om hinanden og viser også, hvor konflikter mellem biler og sårbare trafikanter kan opstå. Det er interessant at se, at cyklister generelt ignorerer deres stoplinje i krydset for at komme frem foran ventende biler på naturlig vis:
 |
| Cyklister skubber sig ofte forbi ventende biler for at blive set og forblive sikre |
3. Indførelsen af en busø midtø giver fodgængere et sikkert sted at stige af og på bussen, mens cyklister passerer mellem busøen og fortovet. På den måde er cyklisterne ikke i fare for at blive "hooked" af bussen, der holder ind ved busstoppestedet, og fodgængere og cyklister er fysisk adskilt. Busøen kan også fungere som et beskyttet hjørne til højresving. Montréal har faktisk allerede implementeret en busø, længere mod nord på Saint Urbain Street, i nogle få områder (som det kan ses nedenfor).
 |
| En af flere afskærmede busøer i Montréal - flere burde implementeres i hele byen for at beskytte cyklister. |
4. Igen, maling (i dette tilfælde fodgængerovergange tværs over cykelstien) fremhæver potentielle konfliktområder og minder både fodgængere og cyklister om hinandens tilstedeværelse og giver fodgængere ret til at krydse vejen. I en dansk sammenhæng har cyklister forkørselsret, og fodgængere kan krydse vejen, når det er sikkert at gøre det.
--- Alle disse små ændringer kan have stor indvirkning på sikkerheden på de mest udsatte dele af byen for sårbare trafikanter.
