Originalt offentliggjort den 2. juli 2014. Lige nu og her i København er det største bytransporteksperiment i verden i fuld gang. Det blev ikke planlagt, men det fungerer fortrinligt. Ovenfor er vores enkle trafikplanlægningsguide for byer, hvor det er godt at bo. Gør cykling, gåture og kollektiv transport til den hurtigste måde at komme fra A til B, og gør det besværligt at køre i bil - så har du grundlæggende set den mest effektive måde at ændre mobilitetsparadigmet til det bedre. Det er så simpelt. Alle kampagner for “tag cyklen - det er godt for dig/det er grønt/det er sundt” er fuldstændig spild af penge, hvis du ikke følger guiden. Dette forudsætter selvfølgelig beskyttet infrastruktur til cykling. Lige nu er der i Københavns Kommune ved at blive bygget en ny metro-ring. Vi er ikke fans af metro-ringen. En by af denne størrelse har ikke brug for en metro - den har brug for sporvogne ligesom mange andre byer i Europa. Vi går imod at skubbe borgere ned under jorden. Vi vil have dem på gadeniveau til fods, på cykel og i sporvogne. Metro-udvidelsen er en fantastisk spild af penge. Man regner med, at cykelniveauet vil falde med omkring 3%, når den er færdig. Vores kolleger rundt om i Europa - især hollænderne - peger bare og ler, når jeg fortæller dem, at vi har busruter med 50.000 passagerer om dagen, og at byen bygger en metro i stedet for sporvogne.
Metroen reklamerer allerede med rejsetider. Det reklamerer for rejsetid fra station til station, men ikke for første og sidste kilometer til og fra stationen. Vi lavede vores egen rejsetidsundersøgelse ved hjælp af virkelige scenarier, og cyklen slår som regel metroen i København.
Okay. Vi kan ikke lide metroen, men satan, lige nu elsker vi metrobyggeriet. Byen følger trafikplanlægningsguiden for livlige byer til punkt og prikke. København har 17 metrostationer under opførelse, og det har en massiv indflydelse på mobilitetsmønstrene i byen. Det er besværligt at køre i bil. Hvad er der sket?Cykelløftet er stagneret i København i årevis. Ligger mellem 35% og 38%. Faldt fra 37% til 35% efter intens promovering af cykelhjelme.
Nu er der nye tal fra Danmarks Tekniske Universitets rejseundersøgelse.
I løbet af 2012 og 2013 eksploderede modalandelen for cykler (folk der ankommer til arbejde eller uddannelse i Københavns Kommune) fra 36% til 45%. Femogfyrre procent. Et spring på 9%. Det er aldrig sket nogen steder, nogensinde. Seriously. Bilen andel faldt fra 27% til 23%. Men vent, der er mere. Den gennemsnitlige rejseafstand i København steg 35% fra 3,2 km til 4,2 km mellem 2012 og 2013. Det betyder, at den ofte citerede statistik om, at københavnerne cykler 1,2 millioner km om dagen, skal opgraderes til 2.006.313 km om dagen. Siden 1990 er antallet af cyklister steget med 70% i København. Antallet af bilture ind til byens centrum er faldet fra 350.000 til 260.000. 
Tallet 45% inkluderer folk, der kommer til København fra omkringliggende kommuner (der er 22). Blandt borgere i Københavns Kommune bruger hele 63% cyklen til at komme på arbejde eller uddannelse, og kun 10% kører i bil. En yderligere stigning i cykling og et fald i bilbrug.Okay, okay. Men hvad betyder det egentlig? Da resultaterne af rejseundersøgelsen kom frem, led journalisterne efter svar. To forskere ved DTU blev “overraskede”. De blev citeret i den danske presse for at sige ting som: “øh … byens nye broer og trafikal beroligelse på visse gader ser ud til at have virket. Det er en incitament til at cykle”.
Det, de glemte, var, at de nye cykelbroer endnu ikke er færdige, og trafikal beroligelse på Amagerbrogade er heller ikke færdig. Strækningen på Nørrebrogade er fra 2008. Cykling steg på den gade med 15%, men det var FØR 2012. Duh. Der har grundlæggende set ikke været meget incitament til at cykle i denne by i nogle år. Så glem alt om DENNE hurtigt tænkte teori. Der sker noget NU i 2013 og 2014, ja, men det har intet at gøre med data fra 2012 til 2013. Dobbelt Duh. Hvad DER ER sket, er at 17 store byggepladser faldt ned fra himlen på én gang. Noget, der ikke sker hver dag. Derudover var størstedelen af det centrale København - mellem 2012 og 2013 - under yderligere byggearbejde på grund af opgraderingen af fjernvarmerør under mange gader, der skulle graves op. Se guiden øverst igen. DET er hvad der er sket. Det var utroligt svært at køre i bil. Københavnerne, som rationelle Homo sapiens, valgte andre transportformer. Kollektiv transport er også steget, men cyklen er klart det foretrukne transportmiddel. Det er overhovedet ikke overraskende, hvorfor cykling boomer. Det, der sker lige nu, er et fantastisk byeksperiment. Så meget data og erfaring er tilgængelig og vil blive tilgængelig. Skriv det bag øret, dog. Når Metro-byggeriet er færdigt i 2018 … sandsynligvis 2019 … vil vi se et skarpt fald i cykelniveauet, tilbage til de standardniveauer, vi har holdt os på de seneste år. Du læste det her først.Medmindre, selvfølgelig, Københavns Kommune har modet til at omfavne dette eksperiment og bruge det til endelig at gøre The Leap - som beskrevet af forfatteren Chris Turner - til fremtiden for vores by. Udvidelse og udvidelse af cykelstier. Omfordeling af plads fra faldende biltrafik til cykler og kollektiv transport. Den nye BRT-rute i København er et godt skridt. Lad os se, hvor meget længere vi kan gå. Design byer i stedet for at konstruere dem. Borgerne har vist os, at de vil være på vores side, hvis vi gør det rigtige.
Ellers vil dette rige petriskåleeksperiment bare rådne og blive glemt.
