Copenhagenize.com - Cykelkultur i design: præferencer for infrastruktur.

Med andre ord afhængige af bilen; selvom det skal siges, så byggede Portland faktisk en af de første Light Rail-linjer i Nordamerika efter 2. verdenskrig i 1986, og de gjorde det ved hjælp af midler, der oprindeligt var beregnet til at udvide hvad Oregon kalder en “motorvej”.

Det har naturligvis medført en “stor” økonomisk omkostning på omkring 60 millioner dollars ifølge estimater, hvilket er mange penge…

…indtil du indser hvad udvidelse eller forlængelse af begrænset adgang til delt veje koster.

I tilfældet med Portland koster 1 mil (1,6 km) “motorvej” også omkring 60 millioner dollars at bygge. Nu skal det bemærkes, at prisen på vejprojekter i USA varierer, så se på denne rapport og husk at disse priser er per “lane-mile” (hvis den foreslåede “motorvej” skal have 3 spor i hver retning, skal du multiplicere disse tal med 6).

Det er heller ikke billigt at udvide veje. En nyhed denne uge annoncerede at 1.2 mil (1,93 km) vej i Los Angeles County ville få tilføjet en carpool- og en generel vejbane i hver retning for kun 214 millioner dollars(!) En undergang designet til at eliminere et niveaukryds i Orange County, Californien, koster omkring 92 millioner dollars ifølge beregninger.

Men du hører sjældent om omkostningerne ved disse projekter, da de er bygget til tyren i samfundets porcelænsbutik, bilerne; fordi mainstream medierne i USA (og i stigende grad andre steder) ignorerer tyren, men gransker omkostningerne ved cykel- og jernbaneinfrastruktur.

CNN’s nationale USA-service (der er meget anderledes end den, du måske støder på med CNN-logoet udenfor Nordamerika) kørte for nylig en rapport, der kritiserede brugen af offentlige midler til opgradering af et jernbanesystem i den nordøstlige delstat Vermont på en show hostet af Anderson Cooper (Cooper er, ironisk nok, oldebarn af jernbanebygger og magnat Cornelius Vanderbilt)

Stykket er blevet kritiseret for at være ude af trit med virkeligheden, og det bedste kritikpunkt blev lavet af DC.Streetsblog’s Tanya Snyder, der forsvarede jernbaneforbedringerne ved at sige, at de “har brugt 0,00006 procent af de føderale stimulusmidler på nødvendige sporforbedringer og er kommet til tiden og under budgettet”. Kostprisen for skatteyderne ved dette “skandaløse jernbaneprojekt”?

52 millioner dollars.

Husk hvad Portland Bicycle Infrastructure kostede?

Typisk service før dereguleringen

En subsidies, som du sjældent hører om i mainstream amerikanske medier, er “Essential Air Service” (EAS). Dette program blev indført i slutningen af det gamle system med regeringskontrol over priser og antallet af flyselskaber, der var tilladt at betjene bypar, som eksisterede indtil 1978. Det skulle lette chokket, der opstod, da de nu deregulerede flyselskaber kunne betjene enhver by baseret på markedskræfter. Betjeningen af disse mindre byer, normalt fløjet som en multi-stop, “milk run” service på jetfly, var ofte et krav, hvis flyselskabet også ønskede at tilbyde non-stop service, ofte som et monopol, mellem to store amerikanske byer. EAS subsidiserer nu priserne på flybilletter til disse mindre byer, så de kan opretholde service og forbindelse til en “hub by” på en årlig niveau på omkring 170 millioner dollars for de 48 lavere stater, eller nok til at erstatte Portlands cykelinfrastruktur over tre gange om året.

Air Greenland ankommer nu!

I øvrigt er udtrykket “Lower 48” fra et alaskansk perspektiv en enkel måde at henvise til de sammenhængende eller fastlandsstater i USA. Alaska og Hawaii modtager også EAS-finansiering, men deres historie/geografi/topografi/etnografi og manglen på vejnet berettiger til visse former for hjælp.Dette er ikke uligDanmark selv, der sender bloktilskud til hjemmestyret i Grønland som i sin turstøtter helikopterflyvninger til små byer, der ikke kan nås på andre måder. EAS var faktisk beregnet til at aftage i løbet af 1980’erne, men i stedet er den blevet udvidet og udsat formassiv indblanding fra politikere, som ønsker at “få tingene i hus” for deres valgkredse. Det primære eksempel er måske Hagerstown, Maryland til Washingtons Dulles Airport (som ligger i Virginia), en rute der dækker 54 miles (87 km) på 40 minutters flyvetid, en tur der ville tage 75 minutter i bil eller bus.
CNN-filmen fokuserede på et tog ved navn “Vermonteren”, der kører fra Saint Albans nær grænsen til Quebec (en tidligere udgave af dette tog betjente Montreal), ned til Essex Junction, et stop nær Vermonts største by, Burlington, og videre til White River Junction, en by nær Hanover, New Hampshire, hjemstedet for Dartmouth College. Derefter følger det primært Connecticut-floden, der adskiller Vermont fra New Hampshire, mod sydvest til det vestlige Massachusetts, og helt ned til New Haven, Connecticut. På dette tidspunkt slutter toget sig til den travle Northeast Corridor til New York City og ender endelig i Washington, D.C.

Kilde: M.J.Bradley & Associates for NRDC

Selvom CNN fokuserede på de penge, der blev brugt på jernbaneinfrastruktur, der burde vare i mange år, nævnte de selvfølgelig ikke en flyrute finansieret under EAS, der køres omtrent parallelt med toget, fra Lebanon, New Hampshire lufthavn, der ligger tæt på White River Junction, til White Plains i Westchester County, New York State. MensWestchester County Airport ligger i et område nord for selve New York City, er det også tæt på mange store virksomheder. Passagerer, der ønsker at fortsætte til Manhattan, tilbydes gratis forbindelse med vogn. Før vi fortsætter, skal jeg nævne, at der findes et profitabelprivat busselskab, der kører fra Hanover og Lebanon til Manhattan, Boston og Boston Lufthavn? Jeg tror ikke, jeg vil gøre det, dajeg så skulle undersøge alle de sørgelige detaljer om, hvad Interstate Highway System kostede at bygge og nu, at drive og vedligeholde, hvilket ville gøre dette indlæg endnu længere. Og de busser behøver ikke at betjene de mellemliggende stop, somtidligere transportørertidligere blevpåkrævetat betjene, som toget stadig gør, fordi tid- og afstandstraffen for at forlade en begrænset adgangsvej for at betjene en by på en rute er meget større end for den typiske jernbanelinje, som blev bygget gennem små byer i stedet for omkring dem.

Kun en pilot i dag!

Den føderale regering bruger stille og roligt en million dollars om året på at subsidiere to daglige flyvninger med 8-pladser (9 pladser, når de kun flyves med en pilot)Cessna 402s. De bruger yderligere 1,3 millioner dollars til at betale for fire ture om dagen fra Lebanon til Boston, i alt 2,3 millioner dollars. Begge ruter opereres af det samme flyselskab, Cape Air, som har transformeret sig fra et flyselskab, der hoppede mellem øer og var en af baserne for tv-serien “Wings”, til et selskab, der har vundet EAS-kontrakter over hele USA og dets territorier.

Denne EAS-tilskud inkluderer ikke økonomisk støtte fra byen Lebanon til lufthavnen selv, som kommer fra skattebetalere på grund af New Hampshres finansielle struktur, eller de 1 millioner dollars, som den føderale regering bevilger til lufthavnen hvert år til “forbedringer”, eller lufthavnens trafikstyringstårn, da det er en del af det nationale lufttrafikskontrolsystem. Begge disse finansieringer er baseret på eksistensen af EAS-flyvninger. Og da Boston-flyvningerne ankommer til en “sikker” gate der, skal Lebanon-lufthavnen have lufthavnsikkerhedspersonale til stede for afgange, hvilket betales via en billetgebyr. Men med omkring 6.000 “udsendelser” fra Boston til 2,50 dollars per person, genererer det ikke meget penge om året, så finansiering og kapital til sikkerheden kommer fra andre steder.

EAS-reglerne kræver, at mindst 10.000 passagerer går om bord på tilskudsrejserne hvert år; noget som kun blev opnået af Lebanon i 2012 ved at tilbyde stærkt nedsatte priser i den sidste uge af året. Denne situation gjorde det muligt for en bruger af Airliners.net-forummet at tage en sjov dagsudflugt (sponsoreret af skatteyderne med 230 dollars pr. vej (fordi Cape Air får 2,3 millioner dollars i årlig EAS-tilskud delt med 10.000)), fra Lebanon til White Plains, og skrive en rejsebeskrivelse om det. Enkeltbilletter til disse flyvninger koster normalt omkring 130 dollars. Det fremhæves som en måde at få adgang til virksomheder i området for dem, der ikke ønsker at tage bussen (se ovenfor) fra lufthavnen i Boston eller køre 123 km fra lufthavnen i Manchester, New Hampshire.

Måske får du noget arbejde gjort.

Jeg vil dog tilstå, at den fuldt kørestolsvenlige 206-sæders tog, der kunne køre med mange flere vogne og dermed mange flere sæder, kræver 2,7 millioner dollars i tilskud til drift. Det er stadig mindre end de daglige ni-personers fly plus deres del af de tilknyttede omkostninger til at flyve til White Plains fra Lebanon (Jeg vil ignorere de føderalt støttede omkostninger ved Westchester County lufthavn, da den betjener mange flere og større flyvninger). Og ja, jernbaneprojektet nævnt var kun for Vermont. Der er andre projekter i Massachusetts og Connecticut, som uden tvivl vil medføre yderligere tidsbesparelser for hele rejsen langs hele Vermont til New Haven-korridoren samt muligheden for at tilføje flere afgange. Men denne jernbanekorridor, som Vermonter tog bruger nord for New Haven, ejes af privatejede selskaber, som også bidrog med finansiering til projektet, og på trods af offentlig finansiering af forbedringerne betaler disse private jernbaner ejendomsskat for det land, deres jernbanetracé er på. Hvis du læser dette i USA, så gå en dag til din lokale ejendomsskatteopkræver og spørg, hvem den største ejendomsskatteyder er i den kommune eller det amt. Hvis der er en, er det normalt jernbanen, der ejer den lokale jernbanelinje. Ejer en lufthavn og veje ejendomsskat? Nej! Hvad angår kapitaludgifter, kan jeg ikke engang begynde at spekulere på, hvad det ville koste at købe jorden til Lebanon-lufthavnen i dag og derefter bygge terminalerne fra bunden.

Jernbanen lever (eller dør) af mellemstore markedsforretninger, det er det, den er bedst til, idet den kan stoppe i byer undervejs uden ovennævnte tids- og afstandspålæg. Husk, at hverken flyet eller bussen kan gøre det, som denne togforbindelse kan. Den forbinder ikke kun Burlington, Vermont, med Washington, men også Wallingford, Connecticut, med Waterbury, Vermont eller Hanover, New Hampshire, med Amherst, Massachusetts (som også har uddannelsesinstitutioner). Og den forbinder også denne del af verden med resten via New York City, og så videre, og så videre. Og du kan tage din cykel med, og din bærbar computer, og købe en øl. Alt dette til en pris, der er mindre end prisen på en underføring.

Læs mere