Nøglen er at udfordre status quo hver gang en gade har brug for overfladerenovering. En hurtig vurdering af trafikmængder efter transportmiddel og bilernes hastighed, gadekaraktér og bybrug vil give os en lille indsigt i hvordan vi kan forbedre vores brug af byen.
 |
| Trafik om morgenen på Nørre Allé - Dette billede blev taget i løbet af sommerferien, hvor pendler-trafikken er lavest. |
I dette tilfælde er gaden, Nørre Alle, omgivet af campus fra Københavns Universitetets Medicinskole, en plejehjemscampus (De gamle Bydel), en kirke og 5-etagers boligbygninger. I enden af gaden ligger en lille plads, Skt Hans Torv, som har flere meget populære caféer, ikke mindst om sommeren.
Området, Nørrebro, har den laveste bil-ejerskab i Danmark. Kun 13% af de lokale ejer en bil eller har adgang til en firma-bil.
Gaden har omkring 5.000 biler dagligt, 7.500 cykler og sandsynligvis omkring 1.000 fodgængere, men sidstnævnte måles sjældent. Vejen betjener små nærliggende gader, men er ikke en del af tværby-trafikken (Syd for Tagensvej).
 |
| Nuværende gadeprofil |
Gaden er tolv meter bred, inklusive træer ved gadekanten, hvor der er parkering mellem. Parkering på begge sider tager 4 meter, hvilket efterlader 8 meter til bilbaner. Der er ingen bus-service i gaden, og da hastighedsgrænsen er 50 km/t er det tilstrækkeligt med to gange 2,3 meter til vognbanebredden. Samtidig er cykelstien kun to meter bred, hvilket er utilstrækkeligt til trafikken, når man tager i betragtning at ladcykler på 90 cm i bredden er meget brugt af den lokale befolkning, sandsynligvis den højeste brug af ladcykler i verden (udenfor Nederlandene i hvert fald). Den gængse situation er at biler optager en uforholdsmæssig stor del af bypladsen.
Ved at indsnævre bilbanerne fra 8 til 6 meter kan cykelstien udvides til 3 meter i hver retning. Dette betyder, at træerne ved vejen faktisk vil være i cykelstien, men det kan fungere fint, som billedet fra Godthåbsvej, Frederiksberg viser, mellem træerne er der plads til at passere langsommere cyklister og ladcykler.
 |
| På denne side af vejen, når man kører mod nord, kunne cykelstien generelt have været udvidet med 75 cm til 1,25 m |
 |
| På denne side af vejen, når man kører mod syd, kunne cykelstien generelt ikke have været udvidet, men der kunne være blevet givet en ekstra meter mellem træerne. |
Bemærk venligst, at med denne løsning er der ikke bare det samme antal parkeringspladser, der vil faktisk være omkring femten til tyve flere, udover at løsningen kunne være blevet udført inden for budgetbegrænsningerne for den nuværende overfladevedligeholdelse af vejen. Den ekstra plads kommer fra de meget brede bilbaner, som stadig er 25% bredere end nødvendigt til mængden af biler og hastighedsbegrænsningen.
 |
| Bilbanerne er blevet indsnævret til 3 meter hver, masser af plads, faktisk for meget, da det inviterer biler til at køre hurtigt. Cykelstierne er nu omkring 50% bredere - ingen omkostninger for byen, hvis det var blevet gjort i forbindelse med den nuværende renovering af vejen. |
Løsningen ovenfor er den måde, Frederiksberg har valgt at forbedre mobiliteten for cyklister, uden at det går ud over nogen!
 |
| Den foreslåede løsning ovenfor er den måde, Frederiksberg har valgt på Godthåbsvej for at forbedre mobiliteten for cyklister. Der er blevet allokeret plads mellem træerne til cykelstien uden at det går ud over nogen! -Billede fra Google Maps. |
Hvis vi havde lidt ekstra penge, kunne vi indsnævre bilbanerne til det mininum, der er nødvendigt for hastighedsgrænsen og trafikmængden. Dette ville gøre det muligt for
at have 1,4 meter til en midterrabat.
Midterrabatten kunne være et blomsterbed med markblomster og græs, der kræver lidt pleje og vedligeholdelse, og endda en ekstra række træer ned ad midten af vejen (denne mulighed vil dog koste ekstra). I København har byplanlæggere en underlig afhængighed af brosten og vil sandsynligvis foretrække at lægge dyre brosten, hvilket gør vedligeholdelse af veje, kloakker og forsyningsledninger meget dyrere.
Træerne ville endda være gratis, da der i øjeblikket er et stort antal træer i byen, da den nuværende metrobyggeri tvinger en række træer i gader og pladser til at blive fjernet.
 |
| Profil med central midterrabat, denne design mindsker alle mulige motivationer til biler for at køre hurtigt og skaber en intim og mere CO2-forbrugende gadeprofil med mere grønt |
Som nævnt er trafikmængden lav og primært pendlertrafik til og fra campus og nærliggende gader. Det ville ikke være nogen stor afsavn at gøre vejen til envejsvej, hvilket ville tillade en bedre cykelsti på ydersiden af træerne på den ene side af vejen og lige så vigtigt en virkelig flot bred fortov på den ene side af gaden.
 |
| Denne sidste designmulighed giver plads til et 6 meter bredt fortov, der gør det muligt for butikker og caféer at servere udenfor eller til et grønt regnvandsreservoir for at mindske oversvømmelser ved de hyppigere kraftige regnskyl, vi oplever på grund af klimaforandringer. |
Denne sidste løsning kræver en ekstra budgetpost til fortovet, og det var egentlig ikke meningen med dette blogindlæg, men
Alt undtagen status quo ville gøre gaden meget bedre. Smallere vognbaner og en ekstra række træer ville sænke hastigheden og gøre gaden meget mere tilgængelig for gående og cyklister uden at begrænse bilers bevægelighed eller parkering.
At stille spørgsmålstegn ved status quo er profitabelt, at lade være med det er en uansvarlig misbrug af skatteydernes penge.
