Tilstanden af trafikpropper i København - Del 2
af Lars Barfred
(med yderligere information fra Mikael Colville-Andersen)
En usandsynlig autoritet spiller en aktiv rolle i at opretholde en høj biltrafik i byen og sikrer, at cykelinfrastruktur og faciliteter ikke får lov til at blomstre.
Københavns Politi bekæmper stort set alt, hvad der ville risikere at øge cykelmobiliteten. På en bizart måde kan de nedlægge veto mod enhver initiativ, som byen foreslår - uden at basere det på ulykkesstatistikker eller forskning og de ignorerer endda konsekvent de retningslinjer fra Nationalpolitiet, som støtter at tillade cyklister at dreje til højre ved rødt lys. De ignorerer også anbefalinger fra byen, Vejdirektoratet og Transportministeriet om at sænke hastighedsgrænserne i byen.
Politiet deler den samme opfattelse af trafiksikkerhed som Vejtrafikrådet. En opfattelse af at bedømme, hvad der redder flest liv i hver enkelt situation. Desværre har de ingen reel forståelse for trafiksystemet som helhed, hvilket gør det nemt for dem at opretholde meget strenge regler for sårbare trafikanter.
De har ingen forståelse for de mange bivirkninger af dårlig cykelmobilitet eller de generelle sundhedsmæssige konsekvenser for trafikanter eller deres omgivelser. Resultatet er, at de underoptimerer trafiksystemet. Eller rettere sagt, optimerer det for biler.
I virkeligheden har de en helt anden opfattelse, når det kommer til biltrafik, hvilket gør at bilmobilitet trumfer mobiliteten og sikkerheden for sårbare trafikanter. De er fuldstændig ude af stand til at forklare nogen, hvorfor det er sådan. Det skal bare være sådan, ellers kan de ikke kontrollere trafikken, siger de. Hvis et bestemt sted på trafikkortet har en høj ulykkesrate, søger politiet løsninger, der reducerer cykelmobiliteten. I deres tankegang fra det sidste århundrede betyder færre cykler færre ulykker - i stedet for at arbejde hen imod at reducere roden til problemet - bilisterne og deres biler. Københavns Politi er legendarisk kendt for deres evne til at ignorere tyrefægtningen.
Trods succeser i steder som Paris og Belgien er cykler stadig ikke tilladt at dreje til højre ved rødt lys. Selvom:
- 76% af cyklister mener, at det er sikkert
- forskning viser, at det at dreje til højre ved rødt lys hverken er mere eller mindre sikkert end at gøre det ved grønt lys
- det er teknisk lovligt i rammerne af færdselsloven
- politiet er ude af stand til at bevise, at det fører til flere ulykker.
Når det kommer til lokale bilrestriktioner (eller mangel på samme), er politiets teorier baseret på, hvad de tror, at bilisterne kan acceptere. Mange af jer vil måske finde det svært at tro, men det er sandt.
Hastighedsgrænserne på en bestemt vej fastsættes ud fra 85th-percentil konceptet. “Den hastighed, som 85% af alle køretøjer observeres med under friktionsfri forhold forbi et bestemt punkt”.
Dette er stadig en standard for trafikingeniører i mange regioner, men det passer dårligt til byer i det 21. århundrede. Heldigvis er bevægelser som 30 km/t zoner og trafikberoligelse med til at ændre denne tankegang fra sidste århundrede. Tja, ikke i København…
Hvis en vej forbi en skole har en hastighedsgrænse på 60 km/t, vil politiet kun godkende en lavere hastighedsbegrænsning, hvis vejdesignet ændres så drastisk, at 85% af bilisterne ikke ville køre for stærkt. Det betyder, at det bliver meget dyrt at sænke hastighedsgrænserne, i stedet for bare at skulle købe nye hastighedsskilte.
Hvis byen ønsker at anlægge en cykelsti, må den ikke gå gennem krydset, hvis det betyder, at en højresvingsbane skal ofres. Selvom højresvingsulykker er det, der dræber flest cyklister. Hvorfor? Fordi dette ville reducere bilmobiliteten, og det vil politiet ikke acceptere. Og husk … spørg dem ikke, hvorfor, for de har ingen anelse.
Politiet har også en fast forståelse af biltrafik - godt, af alle trafikformer - som en fast enhed. De overvejer ikke, at folk kunne træffe aktive valg og ændre transportformer. Hvis en vej har 50.000 biler, er det i politiets sind en lovmæssighed. De skal have opfyldt deres behov, punktum. Trafikforsvindelse og induceret trafik er ikke begreber, som politiets mentale model af trafik kan håndtere. I øjeblikket er København ved at udarbejde en ny 5-årsplan for trafiksikkerhed og afholdt en konference for at få indspil og ideer fra interessenterne. Politirepræsentanten - Søren Wiborg - havde to bidrag: 1) Han var forargede over, at Dansk Cyklistforbund ikke gik ind for obligatorisk brug af cykelhjelm 2) han mente, at cyklister kørte for mange gange over for rødt lys.
Begge disse kommentarer blev ydet uden nogen sammenhæng. Det, der er bekymrende, er, at Mr. Wiborg søger at udvide sin indflydelse til politik og repræsenterer Socialdemokratiet.
I København forsøger byen at gøre alle ensrettede gader til dobbeltrettet for cyklister, hvilket i de fleste tilfælde sjældent er en kilde til ulykker. Ikke desto mindre mener politiet, som du nok har gættet, at det er utroligt farligt og vil ikke tillade det, medmindre en malet dobbeltlinje adskiller cykler fra biler (ja, en malet linje). Dette gør parkering på den side af gaden umulig, da en bil ikke kan krydse en dobbeltlinje.
I centrum af byen kan de regerende Socialdemokrater ikke acceptere mindre, billig offentlig vejparkering, så uanset hvor lille gaden er, uanset om en bil aldrig kører mere end 20 km/t på gaden eller om gaden giver masser af plads til tovejs cykling, vil politiet ikke tillade det. Og endnu en gang kan politiet ikke bakke deres synspunkter op med ulykkesstatistikker, forskning eller nogen som helst anden faktabaseret argumentation. For slet ikke at nævne rationalitet.
|
"Slipse-løsningen" for at gøre cykling mod færdselsretningen lovligt i ensrettede gader er en foretrukken løsning både af byen og cyklisterne. Det er alt, hvad der er nødvendigt, og det er billig, hvilket betyder en høj grad af hurtig implementering og meget forbedret cykelmobilitet. Politiet nægter nu byen denne løsning og hævder uden bevis, at de betragter det som usikkert, selvom bytrafikplanlæggere kan dokumentere noget andet. |
Der er en dobbeltstandard, der på alle måder favoriserer bilisterne. Man må virkelig undre sig over, hvor den bil-venlighed kommer fra, for det er ikke en del af politiets jurisdiktion eller deres ansvar.
Som et resultat bliver ny cykelinfrastruktur absurd dyr og bliver mere og mere opfattet som indtrængende af fodgængere. Dette oversættes til, at andelen af cykling ikke er vokset siden 2003/2004 i København. Politiet har en pligt til at hjælpe med at holde offentligheden sikker. De bør ikke tage interesse i, hvordan transportformer prioriteres i vores byer, og de bør heller ikke handle som en ensidig håndhæver af bilist-lobbyen.
Politiet opfordrer ikke borgerne til at tage loven i egen hånd og spille politimænd, og det er helt rigtigt. Der er ting, politiet er gode til. Men de dominerer og begrænser trafikplanlægning og bestræbelserne på at skabe sikrere byer - et område, de absolut intet ved om. Selvom det ikke stopper dem fra at jage cyklister for sjov og profit.
Politiet i København har blod på hænderne på grund af deres uvilje mod at bidrage til færdselssikkerhed og udviklingen af en mere beboelig by, og alligevel er de ikke ansvarlige over for nogen anden myndighed. Derudover virker det som om, ingen politikere er villige til at udfordre politiets brutale dominans over vores byliv og vores gader. Det er uacceptabelt og skal stoppes.
Andre eksempler på politiets uvidenhed, der stopper planer i København:
Den berømte Nørrebrogade-løsning lanceret af tidligere borgmester Klaus Bondam, der forvandlede den travle hovedåre med bredere cykelstier, grønne bølger for cyklister og restriktioner for gennemkørsel af biler, var et meget dristigt projekt. Ideen var en helt bilfri gade. Forslaget, til alles forbavselse, gik gennem de forskellige afdelinger i byen og fik godkendelse fra de mest usædvanlige mistænkte - med tanke på planens visionære karakter. Bilfri og cykler og busser deler asfalten. Ideen kom til politiet, og den blev øjeblikkeligt dræbt af en skrivebordsbetjent - uden logisk argumentation, bare en bemærkning om, at cykler og busser, der deler en vej, “ikke ville fungere”. Resultatet var en omarbejdning af forslaget, som politiet endelig godkendte - bredere cykelstier, biler tilladt - men ingen gennemkørsel - og buszoner. Det er stadig et stort tilbageskridt for et hårdt tiltrængt paradigmeskifte for beboelige byer. Den anden problemstilling er nævnt ovenfor - hastighedsgrænser. Trods anbefalinger fra folk, der faktisk ved, hvad de taler om, nægter politiet at tillade lavere hastighedsgrænser i tætbefolkede områder. Forestil dig det. 30 km/t-zonen-bevægelsen er 25 år gammel. Over 80 byer i Europa har implementeret dem - med fantastiske resultater for forbedret trafiksikkerhed - og alligevel har Københavns Politi ingen anelse om dem. Blod på deres hænder, bestemt.
Læs mere om 30 km/t zoner her:
- 30 km/t Zoner Virker!
- 40 km/t Zoner Stoppet af Politiet
- Undgåelig Tragedie med 30 km/t Zone?
- Facebook-gruppe for 30 km/t zoner i København Relaterede artikler: - Københavns Trafikproblemer - Del 1
- Københavns Trafikproblemer - Del 2
- En Typisk Løsning i det Nye København Flere artikler af Lars Barfred..
