Tilstanden for Københavns trafikproblemer af Lars Barfred
(med yderligere information af Mikael Colville-Andersen)
Læs Del 2 af serien her.
Jeg skrev tidligere og entusiastisk om Københavns trafikkaos ring, som de fleste på det tidspunkt troede var en realitet. Planen blev senere droppet, men jeg vil dække, hvad der virkelig skete, før og siden, og hvad resultatet vil være af regeringens Trafikkommission, som er blevet opfordret til at udvikle alternative løsninger.
Jeg vil dække alt dette i en serie af artikler om København og trafikproblemer, som jeg håber vil være relevant for mange andre cyklende/aktiv transport-advokater. For omkring 15 år siden blev det enighed blandt et flertal i Københavns Kommunalbestyrelse, at biltrafikken havde overskredet enhver rimelig grænse, og besluttede at biltrafikken skulle tvinges til at forblive på niveauet fra 1996 - i hvert fald. Når jeg fortæller dig, at… - I dag dør 8% af danskere en for tidlig død på grund af bilulykker, bilstøj og luftforurening. - Biler optager 5-20 gange så meget infrastrukturkapacitet som enhver anden pendlingstransport, vi kender i København, så hvis du vil bekæmpe trafikpropper, er du nødt til at ændre transportmidlernes andel fra biler til andre transportformer. - Bilinfrastruktur er ti til 25 gange dyrere end cykelinfrastruktur og, som forskning fra Aalborg Universitet viser i de fleste tilfælde, giver næsten aldrig et rimeligt afkast på investeringen på grund af øget trafik. - Oh, ja, og støj og luftforurening mindsker ejendomsværdier og arbejdskraftens produktivitet. … så er det nemt at forstå, hvorfor væksten i biltrafikken skulle stoppes. Samtidig er København stolt af at kalde sig selv en cykelby og mener næsten, at den er den bedste i verden. Selvom mange af jer fra Nederlandene, mange danskere og nogle svenske og tyske byer ved, at dette måske er en lille overdrivelse.
Målene er sat højt. I midten af 2000’erne besluttede byen at øge andelen af cyklende fra 34% til 50% inden 2015.
For at opnå dette mål blev de enige med 18 nabobyer om en trafikkaos ring. En forbløffende bedrift i sig selv, da samarbejde mellem byerne i hovedstadsområdet er sjældent. Den daværende højreorienterede regering afviste dog trafikkaos ringen, så man skulle tro, at de dygtige politikere ville kæmpe mod trafikpropper og bilens miljøpåvirkninger på andre innovative måder, måske reducere parkering, reducere vejkapaciteten, sænke hastighedsgrænserne, hæve parkeringspriserne - okay, ikke innovative, men stadig effektive efter alle standarder. Nej, det gjorde de ikke. De ventede. I håbet om, at venstreorienterede partier ville vinde det generelle valg og implementere trafikkaos ringen. Så hvad gjorde kommunalbestyrelsen i mellemtiden? De investerede i forbedret bilmobilitet og gjorde alt, hvad de kunne, for at undgå at bremse vækstraten af biltog, som indtil nu er øget med 20% siden de besluttede, at det skulle stagneres.
I København er ny cykelinfrastruktur langsom og kan næsten kun oprettes i parker eller på fortov, da bilparkering og bilbaner ikke kan og vil blive reduceret. Selvfølgelig har vi Nørrebrogade som en undtagelse til reglen. Men i gennemsnit bruger byen 11 gange så meget på ny bilinfrastruktur og vedligeholdelse som på cykelinfrastruktur.
Dette ekskluderer statsstøttede investeringer i bilinfrastruktur, såsom motorveje og den aktuelt under konstruktion Nordhavns Tunnel, som vil øge kapaciteten på den største vej til København med 40%. Når man medregner statsstøttet infrastruktur, overgår biler cykler med en faktor på 15. Derudover kræver byen, at lokale udviklere investerer massivt - imod deres vilje - i nye parkeringspladser, som om 3,6 parkeringspladser pr. bil ikke var nok. Når byens tvungne private investeringer i nye parkeringspladser inkluderes, overstiger investeringer i bilmobilitet i København cykelinfrastruktur med en faktor på 41! Investeringer i offentlig transport overstiger gennemsnitligt cykelinvesteringer med en faktor på 25. Dette skyldes ikke, fordi offentlige pendlere virkelig bliver prioriteret, men fordi alle investeringer hældes i den dyreste form. Som vores Mini-Metro, der fjerner visse bybuslinjer, gående og cyklister fra overfladen - hvilket i øvrigt øger bilmobiliteten. Mini-Metro ville være fint, hvis den faktisk nåede ud til de forstæder, der ikke får service fra S-togsnetværket (den rigtige metro, bortset fra at den mestendels kører over jorden). En letbane er hurtigere end en Mini-Metro af Københavns størrelse og koster omkring en femtedel af Mini-Metroen. Den ville derfor kunne yde fem gange så meget offentlig service, men ville reducere bilmobiliteten. Byen betragter letbanen som en lavere klasse løsning, mere egnet til de mindre attraktive forstæder. 1,5% af Københavns infrastrukturinvesteringer bliver kanaliseret ind i det håbløse mål om at øge cykelandel fra 36% til 50% inden 2025. Nævnte jeg, at andelen af cyklister ikke er steget siden 2003/2004?
Som Socialdemokraterne, der har frontet alle nye investeringer i biler og metro, kan lide at sige, “bilen har også ret til at være her.”
-Bliver fortsat
Mere artikler af Lars Bafred.
