Motorvej 16 nord for København.
Københavns trafiktrængsel - del 4
Trafiktrængselskommissionen af Lars Barfred
med yderligere information af Mikael Colville-Andersen
I Danmark, i efteråret 2011, angreb højreorienterede politikere og medierne forslaget fra midt-venstre regeringen om en trafiktrængselsring omkring København.Deres angreb, som ikke var meget mere end en masse mediehysteri, var overraskende succesfuldt.I begyndelsen af 2012 mistede Socialdemokratiet modet til at fortsætte med planen om trafiktrængselsringen på grund af den massive mediedækning af modstanden fra de højreorienterede partier, bilejerforeningen og Dansk Industri.Trods det faktum, at de gik til valg med trafiktrængselsringen som et primært punkt.Mest ydmygende for dem var modstanden fra en række socialdemokratiske borgmestre fra kommunerne omkring København.Den eneste neutrale meningsmåling viste faktisk, at et lille flertal af vælgerne favoriserede trafiktrængselsringen.
Som et kompromis besluttede regeringen at danne en kommission for at tackle trafiktrængsel og forureningsudfordringerne i København.Trængselskommissionen.
Kommissionens opgave er at:
1 Analysere grundlæggende udfordringer ved hovedstadsområdets trafiksystem.
2 Analysere fordele og ulemper ved en række initiativer.
3 Komme med forslag til en strategi og finansiering.
Mens målet med trafiktrængselsringen var at reducere biltrafikken med omkring 30%, startede kommissionen ud med at sænke forventningerne til under nul.Nu er det vage mål at sænke væksten i biltrafikken.
De overvejer ikke, om vækst i trafikken måske ikke er til gavn for samfundet.At genoverveje, hvordan vi udvikler vores byer, er også udelukket.Heller ikke begreber som at reducere byspredning, give incitamenter til folk til at flytte tættere på deres arbejde, reducere bil-centrerede indkøbscentre til fordel for mere sammenhængende bymiljøer med lokale butikker.Slet ikke.
Før det første møde blev der udarbejdet en række litteratur og analyser til overvejelse.Ingen af dem inkluderede cykling eller andre former for aktiv transport.Desuden har alle præsentationer efter det første møde fuldstændigt ignoreret cykling.
Transportministeren, Henrik Dam Kristensen, sagde ved lanceringen af Kommissionen:
“Jeg er meget tilfreds med, at vi nu får en bred kommission, der vil bidrage med løsninger til, hvordan vi kan reducere trafiktrængsel og forurening i København-området.Kommissionens forslag vil være vigtige indspil i forhandlingerne om finansiering af investeringer i offentlig transport de kommende år”. Hmm.Her er hvad Kommissionen laver.
Kommissionen har dannet 7 arbejdsgrupper, men ingen af dem har til formål at fremme cykling som transportmiddel eller nogen form for aktiv transport.
De har tilsyneladende glemt, at cyklen er det primære transportmiddel for borgerne, og blandt alle pendlere er den kun overgået af bilen.
Hvis trafiktrængselsringen blev implementeret, tyder al forskning på, at cykling ville være det primære valg for flertallet af pendlere ind og ud af København.Forskningen viser også, at selvom offentlig transport var gratis, ville kun 5% af bilisterne lade bilen stå hjemme.
De syv arbejdsgrupper omhandler biler, og én omhandler et nationalt vejafgiftssystem - selvom Kommissionen kun skal adressere spørgsmål, der påvirker København-området.Ingen af dem nævner cykler.En anden opgave handler om finansiering af reduktion af trængsel.Igen.Ingen nævner cykler.To arbejdsgrupper omhandler offentlig transport, og her nævnes cykler i forbindelse med forbindelsen til stationer og busstoppesteder.Derudover nævnes cykler som en af mange løsninger inden for lavemissions-transport, herunder elektriske biler, tog, busser, metro, sporvogne osv.Gang og løb bliver fuldstændigt overset.
Den sidste gruppe handler om almen vejbrug og effektivitet og er ikke fokuseret på transportformer - som hvilken transportform der har bedre udnyttelse af vejbanerne end biler - men derimod på forbedring af cykelys i kryds og andre “intelligente” trafiksystemer.Det er kort nævnt cykling. Det er forunderligt at se denne gruppe slås med lyskryds og trafikflow efter 85 års fiasko fra trafikingeniørernes side med at gøre noget ved det.
Resultatet af denne Congestion Commission vil helt sikkert ikke være en moderne hovedstad og samfund baseret på en innovativ genovervejelse af transport, med fokus på aktiv transport.Deres tilgang er meget sidste århundrede og gammeldags.Godtgørelser for elbiler og store investeringer i biler og offentlig transport er det primære fokus.Biltrafikken vil desværre fortsætte med at vokse.
Selv vores påståede venner blandt NGO’erne i Kommissionen har ikke rigtig en stor forståelse for cykling som transport.Jeg fik forleden en mail fra et af medlemmerne af kommissionen.Han ville forsikre mig om, at cyklerne ville blive husket i løsningen.Dog påpegede han, at det rigtige problem med trafikken er de pendlere, der kommer fra uden for byen, og afstanden er for stor til at cykle.Derfor er offentlig transport den primære løsning.
Jeg er overbevist om, at han ikke kunne tage mere fejl.For det første ved vi, at det er notorisk svært at få bilister til at benytte offentlig transport.I det mindste er cykling stadig individuel transport og uafhængig bevægelighed.
For det andet er bilpendlere i overtal i forhold til cyklister på afstande så korte som ca. 7,5 km mellem hjem og arbejde.Dette er en afstand, som alle kan klare på en cykel, og det er ofte hurtigere end i en bil.Hvis vi inkluderer cykler med små elmotorer, er 15 km en realistisk afstand for de fleste.Hvis vi inkluderer intermodalitet med det nuværende tognetværk (S-tog), er cykling 25 km ikke blot realistisk, det er ofte stadig hurtigere end en bil.For slet ikke at nævne mindre kostbart og sundere.
 |
| Pendlere i København, efter afstand mellem hjem og arbejde/studie.Kilde DTU The Danish Univeristy of Technology - datasæt TU0611v2 |
Afstanden er mange ting, og ikke statisk.Fra 2003 til 2009 steg den gennemsnitlige afstand mellem hjem og arbejde med mere end 10%, takket være store skattefritagelser for at pendle mere end 22 km dagligt.Fradraget øger tiltrækningskraften ved at flytte væk fra byerne til områder med billigere boliger.
Overkommelig bolig i byen ville til gengæld tiltrække folk til at flytte tættere på arbejdet, hvilket er den mest nævnte årsag til at flytte væk fra København.Og mindre trafik og trafikstøj er en top 3 klage fra både beboere og tidligere beboere.Det forklarer, hvordan trafikpropper er en ond cirkel, der jager flere mennesker ud af byen for så at se dem vende tilbage hver morgen i deres forurenende støjende bil.
Afstanden er heller ikke en statisk længde.Hvis du er på cykel, er afstanden en kombination af den indsats, der er nødvendig, og tiden.En højkvalitetsrute, der er behagelig, for det meste flad, uden kryds, der prioriterer biler, og med glat asfalt, vil føles kortere end en kortere rute med masser af kryds, huller i vejen og tæt på forureningen og støjen fra veje.
I stedet bør et nyt visionært netværk være det første på dagsordenen.Det bør lægges ud for at følge det regionale tognetværk (S-tog) og den kystnære toglinje.Det ville give seks radialer fra byen til de mest befolkede områder i regionen.Der strækker sig 25-40 km fra byens centrum.
Sporene skal følge ruten over og under kryds og have på- og afkørsler, som om det var en motorvej for biler.Cirka 5, 10 og 20 km fra byens centrum skal de seks radiale linjer være forbundet med ringruter af en overlegen kvalitet.
 |
| Princippet bag byudviklingen i København og forstæder.I hver af de fem fingre løber en letbanevognslinje, og en sjette radial er en almindelig lokal toglinje, der kører langs den østlige kyst til Helsingør |
Og ville det ikke være sejt, hvis ruterne også inkluderede separate løbestier? Det er den rigtige løsning for at maksimere cykeltransport.Det kan være meget dyrere end det, politikerne er vant til at investere i cykling i Danmark, men meget mindre end at investere i bilinfrastruktur som motorveje, tunneler, broer og parkering. De fremtidige vedligeholdelsesomkostninger er endnu lavere, og som vi alle ved nu, er sundhedsfordelene meget, meget, meget større. Det er pinligt, at danske politikere synes at have glemt dette og nægter at omfavne tankesættet i det nye århundrede og arbejde mod et paradigmeskift.
