Det hollandske nationale cykelråd - Fietsberaad - har offentliggjort en rapport kaldet “Bicycle policies of the European principals: continuous and integral”. I den sammenligner og analyserer de cykelkulturen og infrastrukturen i fem hollandske byer og fem andre europæiske byer. Blandt de sidstnævnte er København. Jeg har inkluderet kapitlet om København her. Det er en lang post, men værd at læse. Ligesom hele rapporten. Linket til .pdf’en er i bunden af denne post. Det er interessant og nysgerrigt at læse, hvad udenlandske øjne ser, når de ser på cykellivet i København. Der er nogle forskelle i statistikkerne og meningerne i rapporten, og jeg har inkluderet mine egne kommentarer i rødt.
Det meste af rapporten handler om BYEN København, som er en lille by, og ikke hele Københavns metropolområde / byspredning. Det kan ofte være misvisende, hvis du aldrig har været her. Teksten nedenfor er en forkortet version. Læs pdf’en for den fulde tekst. Afsted går vi:
—–I modsætning til de fleste storbyer i Europa har København en sand cykeltradition. Cykelbrug er udbredt blandt alle grupper af beboere. Som sædvanlig er en del af forklaringen forankret i historien, men samtidig har de systematiske og omfattende cykelpolitikker fra Københavns lokale myndigheder været bemærkelsesværdige i de seneste år. I 1920 havde den kompakte by København 225.000 indbyggere, i 1950 var dette vokset til over 770.000. Denne kraftige vækst på en tid, hvor cykler, i modsætning til biler, var tilgængelige for alle, er et stort element i forklaringen på den høje grad af cykelbrug. Dette markerer også begyndelsen på en sand tradition, en livsstil hvor cykling er helt normalt, på samme måde som i Holland. Siden 1950’erne faldt cykelbrugen kraftigt, i overensstemmelse med generelle tendenser i Europa (samt antallet af indbyggere: tilbage til 550.000), men denne tendens er vendt siden begyndelsen af 80’erne. I øjeblikket (2009) har København 518.000 indbyggere. Københavns storbyområde har over 1,5 millioner indbyggere, hvilket er specielt højt i forhold til det samlede antal danskere: 5 millioner. København er mere eller mindre lig med Danmark.[Red. Københavns Metroområde er omkring 1,9 millioner. Befolkningen i Danmark er 5,4 millioner. Byen har den 3. største byspredning i Europa]
Almindelig og stigende cykelbrug Siden midten af 1970’erne har cykelbrugen i København været stigende, især i byens centrum og i umiddelbar nærhed. Tællinger på vigtige ruter omkring byens centrum viser tydeligt dette:
Tendenser i cykelbrug i København: cyklister mod byens centrum over det indre bykorps, morgenmyldretid 1950-2005 Tallet viser klart essensen af Københavns historie: i løbet af de sidste 30 år er antallet af cyklister synlige i begrænsningerne af den ret kompakte indre by fordoblet i morgenmyldretiden; og fordoblet i løbet af de sidste 15 år … Alle data om cykelbrug viser kun positive tendenser. Andelen af cykler i al transport for Københavns beboere er steget til 32%, betydeligt højere end gennemsnittet i Holland. Betydeligt højere end cykelprocenterne i den europæiske cykelhovedstad Amsterdam også (selvom den by med sine 756.000 indbyggere er betydeligt større og derfor mindre let at cykle i). Der udgør cykler omkring 28% af al transport: offentlig transport CPH - 15% AMS - 18% cykel 32% 28% bil 26% 27% gang 24% 24% andet 3% 3% Flere byer i Holland har helt sikkert betydeligt højere procenter for cykelbrug, så meget som 40% endda. Men det er små byer - med færre end 200.000 indbyggere. Københavns lokale myndigheder frigiver hovedsageligt data om pendlingstrafik. Og normalt ikke kun den københavnske befolknings pendleradfærd, men omvendt: forholdet mellem transportmidlerne til jobs i København. Det er betydningen af de 37% i 2008, der nævnes blandt andre data i politikovervågningen og i mange præsentationer om København. Dette tal er alligevel højt for København, da mange ansatte bor i eller nær byen; langt mere end det er almindeligt i Holland, især i Amsterdam. Disse omstændigheder er en del af forklaringen. Derudover er det stadig virkelig bemærkelsesværdigt, at i 1996 pendlede kun 30% af alle ansatte i København på cykel, mens det i øjeblikket er steget til intet mindre end 37%.
Overvældende cykelbrug - og en særlig cykelkultur
[Red. Den intense, propagandalignende hjelmfremmelse fra Rådet for Vejsikkerhed og Cyklistforbundet har øget antallet af hjelme i løbet af de sidste to år.]
Jeg dækkede dette - og de negative resultater - i min nylige TED copenhagen talk.- cyklerne er stort set alle sammen pæne, velholdte, nye - og ofte sportsbetonede.- cyklestilen er også sporty.En betydelig mængde mennesker cykler i en høj hastighed.Ved trafiklys er næsten halvdelen af alle cyklister rent faktisk ved at puste.[Reden spændende observation.En som jeg aldrig har oplevet selv.Meget underligt.Jeg tror, jeg har dokumenteret myldretid i København tilstrækkeligt med fotos og film for at kunne sige, at denne påstand er lidt overdrevet.Det er sandt, at hastighederne er højere end i Holland og at der om morgenen er testosteronfyldte cyklister, som skubber sig frem, men tag denne påstand med et gran salt.]
- morgenmyldretiden består næsten udelukkende af pendlere og næsten ingen børn på vej til gymnasiet.[Reden er vildledende. Får det til at lyde som om børn ikke cykler.Men de fleste forældre kører deres børn til skole i deres nærmiljø og fortsætter derefter ind til byen for at arbejde.Cyklisttrafikken ved skolerne i de omkringliggende kvarterer og forstæder er imponerende.]
- cyklister følger trafikreglerne ganske godt.I København føler folk ikke på samme måde, da andre trafikanter klager i stigende omfang over cyklisternes adfærd.Men sammenlignet med cykling i Holland er alt ekstremt ordentligt og disciplineret.Over 90% af cyklisterne stopper ved rødt lys.At cykle tre i bredden, med passagerer på bagsædet og tilmed med mobiltelefonen i brug - sjældne forekomster.At vælge sin egen rute gennem ethvert offentligt område, så længe det er en genvej fra X til Y - er i forhold til de hollandske cyklisters adfærd næsten aldrig set.Ekstremt nyttigt
Alt er sandsynligvis forbundet med hinanden.Og en “ekstern faktor” som den relativt ekstremt lave risiko for tyveri vil helt sikkert være en afgørende variabel i alt dette: bedre cykler/andre cyklister.[Reden bliver der stjålet cirka 17.000 cykler i København hvert år]
Men det mest iøjnefaldende er, at København synes at have en ret specifik cykelkultur.Måske grundlæggende anderledes end den dominerende cykelkultur i Holland.To nøgleord synes at gælde for Københavnske cyklister:- bevidste: det bevidste valg hos en stolt voksen.- rationelle: et velovervejet valg, baseret på de klare fordele ved at bruge cyklen.Der er en god grund til at Københavnske cyklister siger, at de cykler primært fordi det er hurtigt, enkelt og sundt.[Reden siger flertallet af Københavnske cyklister siger at de vælger cyklen fordi det er hurtigt og nemt.56%.Kun 19% siger, at de gør det for “motionens skyld”.]
Ordet “livsstil” er måske meget passende, da det mere eller mindre henviser til et bevidst valg af individuelle, hvorimod ordet “kultur” mere henviser til en individuals miljø.Det meget ord “livsstil” bliver ofte brugt af beslutningstagere og folk tilknyttet Københavns cykelscene.Den cyklende livsstil er tydelig i gadebilledet, når man sammenligner med Holland.Cykling er mindre en erklæring der, mindre bevidst, mindre eftertrykkelig.Cykling i Holland ser også ofte mindre nyttig ud, mere afslappet.Forskellen i cykelkultur mellem København og (for eksempel) Amsterdam bør naturligvis ikke overdrives.Fra et europæisk synspunkt er lighederne trods alt langt mere iøjnefaldende.Med en cykelprocent på 32% er det næsten uundgåeligt, at cykelbruget er højt blandt alle alders- og socialgrupper.De seneste år er der især sket en stigning i cykelbruget blandt ældre.Cyklister er jævnt fordelt på alle indkomstgrupper, i modsætning til bilejere (hovedsagelig højere indkomster) og offentlig transportbrugere (hovedsagelig lavere indkomster).Cykling er simpelthen “sociale accepteret"I København bliver det påpeget, at det er ualmindeligt at se ministre og lokale myndigheder, der cykler på arbejde.Påvirkning af en cykellivsstil
Ikke desto mindre er der forskelle i cykelkultur og livsstil på officielle og politiske niveau i byers cykelpolitik, som ikke bør gå upåagtet hen.For det første: officielt er cykelpolitikker et velafklaret og særligt selvstændigt emne.København har et cykelhold på i øjeblikket 6 personer.Projekter implementeres overalt i organisationen; cykelholdet er et tydeligt og velkendt informations- og koordinationspunkt.Og inden for cykelholdet er cykelkultur, livsstil og promotion af København som cykelby også et vigtigt emne.Som det ses i præsentationer, blandt andet af manager Andreas Røhl, om cykling i København: der fokuseres mest på cyklens position i København - og langt mindre på detaljerne i cykelinfrastrukturen.Der lægges hovedvægten på, hvad cykling betyder for byen og dens indbyggere.Ekstern forkæmper er Gehl Architects, bureauet for den berømte Jan Gehl, som i høj grad bidrager til at positionere København som ’en menneskeret’: bydesign specifikt for mennesker.Gehl Architects bruger til dette formål iøjnefaldende billeder af gader fulde af cyklister i modsætning til tomme gader eller gader fulde af biler.Og fængende slogans: En by fuld af cyklister er en venlig by - en menneskeby.Cykelholdet i København er også involveret i mere teoretiske grundlag for promovering: ‘mainstreaming’ af cykeltrafik.I “En mainstream cykelkultur skal være fleksibel nok til at imødekomme både masse-kultur og individuelle subkulturer for at være helt succesfuld.At cykle er så mainstream, er der behov for en fælles debat om de positive aspekter af hverdagens cykling. (…)For at imødekomme disse krav har Københavns Kommune lanceret en ny kampagne baseret på mærket “I bike CPH”. Dette brand formidler positivitet, deltagelse og ejerskab - og en følelse af fællesskab, der er lige så fleksibel som cykelkulturen på gaderne. Kampagnen omfatter aktiviteter på gadeplan samt et interaktivt web 2.0-fællesskab."
Pro-cyklingspolitik
For det andet er cykelpolitik meget vigtigt i lokalpolitikken. Til dels var det et politisk spørgsmål ved de seneste lokalvalg. Og det antages generelt, at pro-cyklingsvalg af kandidatpolitikere virkelig var effektive ved disse valg. Andreas Røhl giver flere grunde til politisk støtte til cykling: de velkendte sociale fordele (mindre trafikpropper, miljøhensyn, sundhed, byliv), men han nævner også muligheden for nogle mere indlysende politiske motiver: projekter kan ofte gennemføres inden for en enkelt embedsperiode; cykelpolitikker er relativt billige og meget synlige. Og endelig, eftertrykkeligt: 60% af vælgerne bruger cyklen som deres primære transportmiddel til daglig. Denne stærkere politiske drivkraft bag lokale cykelpolitikker følges op af radikale og klare mål, der kommunikeres så meget som muligt: 50% andel af cyklisme til arbejde og skole (tidligere mål 40%); 50% færre tilskadekomne; 80% af alle cyklister skal føle sig trygge. Og dette i 2015, som en eftertrykkelig og betydelig del af en større ambition: at blive verdens økolopolis.[Red. Desværre er der få tegn eller håb om, at disse mål vil blive nået. Cykelniveauerne er faldet siden 2008.]
Perfekt overvågningDen opmærksomhed, der bliver betalt for interaktion med indbyggerne i Københavns cykelpolitik, matcher den strenge overvågning af den politik. I Cykelregnskabet er der hvert andet år blevet registreret udviklinger inden for cykelbrug og -sikkerhed siden 1996, samt fakta om de umiddelbare resultater af kommunal cykelpolitik. Dog er den vigtigste og mest anvendte del af Cykelregnskabet en standardundersøgelse af cyklisternes tilfredshed. Her giver cyklisterne karakterer på otte væsentlige elementer i cykelpolitikken. Cyklisterne vurderer samlet set (København som cykelby) højt og har været stigende siden 1996. Alligevel er der en klar forskel mellem den meget høje værdsættelse af spørgsmålet om København som cykelby generelt og dommene over faktiske cykelfaciliteter. Der er næppe en positiv tendens der, tværtimod. Den største tilbagegang er bredden af Københavns cykelstier. Dette ser ud til at være en direkte konsekvens af politikkens succes: flere cyklister på den samme infrastruktur - hvilket fører til trængsel. Antallet af cyklister i de seneste år kan nu faktisk føre til trafikpropper på cykelstier langs visse strækninger og i myldretiden. Cykelstier med en bredde på 2,20 meter kan kun håndtere cirka 2.000 cyklister i timen. Mens antallet af cyklister i myldretiden nærmer sig 3.000 på de travleste ruter. Udvidelse til 3 meter anbefales på de travleste ruter og overvejes af de lokale myndigheder.
Udvidede tilstødende cykelstier
Bemærkelsesværdige cyklister, bemærkelsesværdigt mange cyklister - men bestemt også bemærkelsesværdige cykelfaciliteter i København. Udvalget af faciliteter er meget begrænset. Hvor mange andre byer viser en bred vifte og kombination af cykelbaner og cykelstier, afhængig af tidspunktet for konstruktionen og lokale forhold, har København næsten ingen cykelbaner adskilt fra bilbaner kun ved markeringer (18 km cykelbaner sammenlignet med 338 km cykelstier). Standarden for cykelstierne, på begge sider af vejen, er mindst 2 meter bredde, ofte 2,5 meter. Et typisk københavnsk fænomen er, at disse normalt er “tilstødende cykelstier i højde med fortovet”. De hollandske “adskilte cykelstier”, med en tydelig afstand/barriere mellem bilbanen og cykelstien, er sjældne i København. Og “isolerede cykelstier”, med deres egen rute, kan af og til findes, men kun som en del af et bestemt netværk, de grønne ruter (se nedenfor). De hævede tilstødende cykelstier er en succes i København. Ingen taler for fundamentalt forskellige typer faciliteter. Dette er bemærkelsesværdigt, især når det kombineres med et højt antal cyklister. I Nederlandene kan det være en bekymring: ikke mere end en kantsten mellem cykelstien og trafikanterne; stor risiko for at falde, når man overhaler og havner blandt bilerne. Ikke i København, måske delvist på grund af at folk synes at køre færre cykler i bredde (2 eller 3) ved siden af hinanden. Meget ensartede cykelfaciliteter langs meget ensartede veje. Fordi det er bestemt også en faktor: Københavns cykelnetværk er koncentreret langs tunge stråler, der er beregnet til både bilister og cyklister. Dette fører til situationer langs vejstrækninger og ved kryds, som er eller måske er mere eller mindre ens. De bedste standardløsninger søges i kryds, ligesom på vejstrækningerne (med tilstødende forhøjede cykelstier). Hvor ‘bedste’ normalt oversættes til ‘sikreste’. Da cykelstien er så tæt på bilbanerne, er den mest logiske og almindelige mekanisme i princippet at dreje indad ved kryds. Dette gør cyklisterne mere synlige. I København ændrer cykelstier normalt til cykelbaner nogle få meter før et kryds, fortsætter lige over krydset (siden 90’erne ofte markeret med blå farve og hvide cykelsymboler) og ændrer sig tilbage til cykelstier efter krydset. Erfaringerne med blå farve i kryds er positive. Studier viser en øget sikkerhed. Især antallet af ulykker mellem cyklister, der kører ligeud, og modkørende biler, der drejer til venstre, er klart faldet. Søgningen efter den bedste løsning er dog stadig på vej vedrørende kryds med forlængede eller forkortede forhøjede cykelstier. Løsningen på nogle af konflikterne er klar: cyklister, der møder rødt lys, skal være lidt tættere på krydset end bilister, der også venter. Problemer opstår, når cyklister ankommer til krydset, når lyset er grønt. Og det sker meget ofte på grund af det store antal cyklister på disse radialveje og de lange grønne faser på disse radialveje for cykler og biler (samtidigt). Det gør højresvingsbaner for biler meget fordelagtige uanset. Men i de travleste øjeblikke er situationen tydeligt ‘forkert’. Bilister vil til sidst udnytte selv den mindste åbning mellem rækker af hurtige cykler. I denne henseende virker det uundgåeligt, at der i stigende grad træffes beslutninger til fordel for konfliktfrie løsninger mellem cyklister, der kører ligeud, og biler, der drejer til højre.
Implementering af cykelnetværket
[Redaktionen. Den ofte nævnte længde af cykelinfrastrukturer - 340 km - gælder kun for Københavns kommune. Gehl Architects har talt 1000 km cykelstier i Storkøbenhavn. Derudover kan det ikke være korrekt at sige, at den første cykelsti stammer fra 1920. Her er et billede af cykelstier, der bliver markeret fra 1915. Og her er et billede af byggeri af en cykelsti i 1930’erne]
I 2008 blev yderligere 5 km cykelsti tilføjet (og 4 km forbedret i stor grad). Ifølge lokale planlæggere mangler der stadig cirka 50-60 km.Valg af netværk: traditionelle radialveje versus parkruter
Cyklenettet med forhøjede tilstødende cykelstier dækker til stor del nøjagtigt de samme ruter som biltrafikken. De travleste cykelruter er de traditionelle radialveje, som også er foretrukne ruter for motorkøretøjer. Dette valg til fordel for ‘konvergens’ har en række konsekvenser. At cykle i København betyder at cykle i støj og forurening fra motorkøretøjer. Samtidig er det også en meget direkte rute - og cyklister er relativt lidt generet af trafiklysene på radialvejene selv, da de bliver båret med i de lange grønne faser for de nærliggende motorkøretøjer. Et stort antal cyklister gør dette på daglig basis, da radialvejene er så attraktive - både for cyklister og bilister. Bare se på kortet: de travleste ruter i København er de sidste 3-4 km af fem tydelige radialruter. Samt ruten langs Langebro og Hans Christian Andersen Boulevard, der er lidt mindre typisk radial. Konvergensen af cykler og biler på disse radialveje forklarer også størstedelen af vægten i Københavns cykelpolitik. Den store opmærksomhed på sikker cykelinfrastruktur på kryds er tæt forbundet med det store antal kryds på disse radialveje og deres store trafikbelastning. Og det er kun passende, at København skal være en af de første byer, der introducerer grønne bølger for cyklister. Den første rute, hvor dette blev realiseret, var en 2200 meter lang strækning med ikke færre end 12 trafiklys.Grøn bølge på Nørrebrogade (2004)
Nørrebrogade er hovedcykelaksen i København. Tættere på bymidten på det tidspunkt 30.000 cyklister om dagen, sammenlignet med 17.000 biler. Lidt over 2 km længere henne var der 15.000 cyklister og 16.000 biler. Virkningerne af den grønne bølge langs 12 trafiklys (med betydelige grønne faser i hovedretningen alligevel) med en standardhastighed på 20 km/t kunne let demonstreres. I morgenmyldretiden mod bymidten var fordelene for cyklister 2,29 minutter (6 færre stop); i den modsatte retning blev der vundet 1 stop samt 35 sekunder. Effekterne om eftermiddagen var vanskeligere at vurdere, da der ikke er en tydelig myldretid. Effekten (ud af bymidten) er mindre, men stadig tydelig: 1,13 minutters fordel takket være 3 færre stop.
[Redaktionen. Se en film om At køre den grønne bølge i København.]
Grønne ruterAl opmærksomhed er både tidligere og nu blevet rettet mod cykelfaciliteterne langs disse travle radialveje. Alternativet er blevet placeret radikalt anderledes i København. Ved siden af eller i modsætning til de tilstødende cykelstier langs hovedveje er der ingen ruter med samme funktion gennem beboelseskvarterer, langs lavtrafikerede veje. Der er kun ‘grønne cykelruter’. Bogstaveligt talt grønne: i stor udstrækning snoede gennem parker og fuldstændigt bilfri områder. Der har været en klar søgen efter ruter over længere afstande og komplette ruter; endda et komplet netværk. Der er planlagt omkring 22 grønne ruter, hver på gennemsnitligt 5 km lang. Af de samlede 110 km er omkring 41 km blevet realiseret på nuværende tidspunkt. Hastigheden er ikke imponerende: i 1995 var der allerede 29 km i eksistens. Det grønne rutenetværk er bestemt ikke ment at være nyttigt. København udtaler: “De grønne cykelruter er til rekreation, cykelmotion, løb, gåture, skateboarding og andre leg med hjul. Derudover giver de alle, der cykler til deres arbejde eller uddannelse, muligheden for at cykle hele eller en del af deres daglige rejse gennem fredelige, grønne, bilfri og busfri omgivelser.” Uundgåelige netværksvalg: lavere biltrafik. Få direkte ruter, kun i begrænset grad målrettet de største destinationer, langsomt at blive effekterede - det vil være klart, at der på denne måde ikke vil være et alternativ til de funktionelle “konvergens” ruter i lang tid. Og derfor vil de uundgåelige problemer på konvergensruterne skulle tackles individuelt. Der er forskellige mulige løsninger - og begyndelserne kan også anes i København: Hvis antallet af biler og cykler bliver forbudt ved de mest travle kryds, er tiden kommet til den bedste, men også dyreste løsning: forskellige niveauer. København er i gang med denne vej. Antallet af cykelbroer og tunneler er stadig ret lavt, men stigende. Samt erkendelsen af, at dette er nødvendigt. Hvis antallet af cyklister på disse travle radialer overstiger pladsen, skal der findes ekstra plads. På bekostning af motor køretøjer. Det er ret bemærkelsesværdigt, at dette allerede sker i København, og uden for mange problemer: parkeringspladser ofres til fordel for hævede tilstødende cykelstier. Ønsket om at mindske antallet af kørebaner til biltrafik vil vokse over hele byen. Nørrebrogade er et præcedens: trafikken er blevet omdirigeret siden 2008. Det medførte 40% færre motorkøretøjer i myldretiden, hvilket glædede 67% af lokalområdets beboere og tilføjede cirka 5000 cyklister til de cirka 30.000, der dagligt passerer den mest populære del af gaden før ombygningen. Ikke desto mindre er København - cykelhovedstaden målt på antal cyklister - bemærkelsesværdigt for pladsen, der stadig er til biler, meget tæt på byens centrum. Kraftigt trafikerede bilruter mindre end en kilometer fra byens centrum. Bemærkelsesværdig korte bilkøer uden for myldretiden. Det mest ekstreme eksempel: krydset Gyldenløvesgade / Søgade: den radiale rute har 9 baner til biler, 900 meter fra markedet (Nytorv). Der ser København ud til at være en rigtig bilby! Indirekte, uden megen ståhej og meget forsigtigt, er der taget skridt hen imod en slags alternativt netværk langs veje med lav trafik. Nørrebrogade er et første eksempel: omlægningen til motorløs trafik har i nogen grad skiftet denne rute fra “konvergens-radialt netværk” til “lavtrafiknetværk”. Cykelbroen i en grøn rute over den travle Ågade / Åboulevard (2008) gør denne rute meget mere funktionel og i vis grad også radial. Cykelbroen Bryggebroen over havnen i Islands Brygge (2006) skabte en ny funktionel rute og tiltrak 3000 cyklister fra allerførste dag, et tal der ved sidste tælling (2009) var steget til 8500. Hvad får dem til at cykle så meget? Når alt kommer til alt, er det stadig forvirrende at se det enorme antal cyklister på cykelakserne i København. På en måde er det en slags optisk illusion, et resultat af den stærke klumpning af alle cyklister på disse radialer. Ikke desto mindre er København stadig cykelhovedstaden i Europa, selv målt i procentdelen af cykling. Kvaliteten og mængden af cykelinfrastrukturen matcher tydeligt dette. Samtidig ser det imidlertid ikke ud til, at kvaliteten af cykelnetværket er årsagen til antallet af cyklister og deres hurtige stigning. Når det kommer til cykelinfrastruktur, er København langt fra at være en hovedstad. Og København er på ingen måde hovedstaden uden biler. Så trods alt stadig en “kultur” eller “livsstil” - hvad enten det måtte være? Til en vis grad kan det være tilfældet. Men nogle mere håndgribelige faktorer kan anes, især når man sammenligner med hollandske byer: 1. det lave antal ejede biler i Danmark, især København, på grund af høje købsomkostninger (næsten dobbelt så høje som i Holland). I Holland er biler pr. indbygger 21% højere end i Danmark. Amsterdam har 42 biler pr. 100 indbyggere, København 22 - selvom det ikke er sikkert, at dataene er sammenlignelige. 2. få muligheder for at parkere biler i Københavns bymidte. Dette gælder selvfølgelig også besøgende i mange andre byer. Men København synes at være en undtagelse: selv ansatte kæmper for at finde parkeringsplads. Store virksomheder har meget færre private parkeringshuse. 3. Lavt antal cykeltyverier. Selv i Holland ved vi, at spiral kan gå opad eller nedad: færre tyverier, bedre cykler, sjovere at cykle, cyklede oftere, osv. Alligevel er det stadig svært at forklare. Og virkeligheden er overvældende: København er virkelig en by fyldt med cyklister. Og fordi det er så svært at forklare, og på flere områder virker det som om cykelklimaet kan forbedres meget, ser det ud til, at en fortsat stigning i cykelbrug er sandsynlig: - forudsat at cyklister kræver deres rette plads, selv i trafikadfærd… - forudsat at København vil reducere bilernes rolle i nærheden af byens centrum, som mange andre byer i Europa har gjort… - forudsat at cykling bliver endnu sjovere og mere afslappet ved yderligere forbedringer i netværket. [Redaktion: Copenhagenize er fuldstændig enige i disse anbefalinger.] Lad os håbe, at nogen lytter.
Link til artiklen som .pdf: The Fietsberaad - Cykelpolitikker fra europæiske principper: kontinuerlige og integrerede
.
