Denne opgave af André Gorz, den franske filosof, som var med til at skabe politisk økologi, blev første gang udgivet i 1973 i Le Sauvage. Meget af indholdet er stadig relevant i dag og er værd at læse.
Motorvognens sociale ideologi
af André Gorz Det værste ved biler er, at de er som slotte eller villaer ved havet: luksusvarer opfundet til den eksklusive fornøjelse af en meget rig minoritet, og som i deres konception og natur aldrig var beregnet til folk flest. I modsætning til støvsugeren, radioen eller cyklen, der bevarer deres brugsværdi, når alle har en, er bilen kun ønskelig og nyttig i den grad, at masserne ikke har en. På den måde er bilen, ligesom villaen ved havet, en luksusvare. Og essensen af luksus er, at den ikke kan demokratiseres. Hvis alle kan have luksus, får ingen fordele af det. Tværtimod, alle snyder, bedrager og frustrerer hinanden, og bliver selv snydt, bedraget og frustreret tilbage. Dette er meget alment kendt i tilfældet med strandvillaerne. Ingen politikere har endnu turde påstå, at demokratisering af retten til ferie ville betyde en villa med privat strand til hver familie. Alle forstår, at hvis hver af de 13 eller 14 millioner familier kun skulle bruge 10 meter af kysten, ville det tage 140.000 km strand for at alle kunne få deres del! At give alle deres del ville betyde at skære strandene ud i så små stykker - eller at klemme villaerne så tæt sammen - at deres brugsværdi ville være nul, og deres fordele i forhold til et hotelkompleks ville forsvinde. Kort sagt, demokratisering af adgangen til strandene peger kun på én løsning: den kollektivistiske. Og denne løsning er nødvendigvis i krig med luksusen ved den private strand, der er en privilegium, som en lille minoritet tager som deres ret for alles regning. Nu, hvorfor er det, at det, der er helt åbenlyst i tilfældet med strandene, generelt ikke anerkendes som tilfelde for transport? Tæller bilen ikke også som en knap ressource? Tager den ikke fra andre, der bruger vejene (gående, cyklister, sporvogns- og busselskaber)? Mister den ikke sin brugsværdi, når alle bruger deres egen? Og alligevel er der masser af politikere, der insisterer på, at hver familie har ret til mindst én bil, og at det er "regeringens" ansvar at gøre det muligt for alle at parkere bekvemt, køre nemt i byen og holde ferie samtidig med alle andre ved at køre 70 mph på vejene til feriemålene. Monstrøsiteten i denne demagogiske nonsens viser sig straks, og alligevel skyr selv venstrefløjen ikke at ty til det. Hvorfor bliver bilen behandlet som en hellig ko? Hvorfor bliver den, modsat andre "privative" varer, ikke anerkendt som en asocial luksus? Svaret skal søges i følgende to aspekter af bilkørsel: 1. Massetrafik virker som en absolut sejr for borgerskabets ideologi på dagligdagsniveauet. Den giver og understøtter i alle illusionen om, at hver enkelt person kan søge sin egen fordel på bekostning af alle andre. Tag eksempelvis den grusomme og aggressive egoisme hos bilisten, der til enhver tid billedligt talt dræber "de andre," der kun optræder som fysiske forhindringer for hans eller hendes egen fart. Denne aggressive og konkurrenceprægede egoisme markerer ankomsten af universelt borgerlig adfærd og er opstået, siden biler er blevet almindelige. ("Du får aldrig socialisme med den slags mennesker," sagde en østtysk ven til mig, oprørt over synet af traffikken i Paris). 2. Bilen er det paradoksale eksempel på en luksusgode, der er blevet afværdiget af sin egen udbredelse. Men denne praktiske afværdigelse er endnu ikke blevet fulgt af en ideologisk afværdigelse. Myten om bilens nydelse og fordele vedbliver, selvom dens overlegenhed ville være slående, hvis kollektiv transport var udbredt. Fortsættelsen af denne myte kan let forklares. Spredningen af privatbilen har fortrængt kollektiv transport og ændret byplanlægning og boligforhold på en sådan måde, at den overfører til bilen funktioner, som dens egen spredning har gjort nødvendige. En ideologisk ("kulturel") revolution ville være nødvendig for at bryde denne cirkel. Det er indlysende, at man ikke kan forvente dette fra den herskende klasse (hverken højre- eller venstrefløjen). Lad os nu se nærmere på disse to punkter. Da bilen blev opfundet, var det for at give nogle få meget rige mennesker et helt uset privilegium: at rejse meget hurtigere end alle andre. Ingen havde før haft drømt om det. Farten for alle køretøjer var grundlæggende den samme, om man var rig eller fattig. De rige kareter kørte ikke hurtigere end landsbyboernes vogne, og togene førte alle med den samme hastighed (de begyndte først at have forskellige hastigheder, da de skulle konkurrere med bilen og flyet). Så indtil århundredeskiftet rejste eliten ikke med en anden hastighed end folket. Personbilen skulle ændre alt dette. For første gang skulle klasseforskelle udvides til hastighed og transportmidler. Dette transportmiddel syntes i første omgang uopnåeligt for masserne - det var så forskelligt fra almindelige transportmidler. Der kunne ikke sammenlignes mellem bilen og de andre: vognen, toget, cyklen eller hestekareten. Undtagelsesvise væsener kørte rundt i selvkørende køretøjer, der vejede mindst et ton og hvis ekstremt komplicerede mekaniske organer var lige så mystiske som de var skjulte for øjnene. For en vigtig aspekt af bilmyten er, at folk for første gang kørte i private køretøjer, hvis driftsmekanismer var helt ukendte for dem, og hvis vedligeholdelse og tankning de måtte overlade til specialister inden for motorer, smøring og tænding samt reservedelsudskiftning. I modsætning til tidligere ejere af et transportmiddel skulle bilejerens forhold til hans eller hendes køretøj være som bruger og forbruger - og ikke som ejer og herre. Dette køretøj ville med andre ord forpligte ejeren til at forbruge og bruge en række kommercielle tjenester og industriprodukter, der kun kunne leveres af en tredjepart. Den tilsyneladende uafhængighed for bilejeren skjulte blot den faktiske afhængighed. Oliemagnaterne var de første til at indse den præmie, der kunne udvindes fra bilens brede distribution. Hvis folk kunne lokkes til at rejse i biler, kunne de sælges den brændstof, der var nødvendigt for at drive dem. For første gang i historien ville folk blive afhængige af en kommerciel energikilde til deres bevægelse. Der ville være lige så mange kunder til olieindustrien som der var bilister - og da der ville være lige så mange bilister som der var familier, ville hele befolkningen blive oliehandlerens kunder. Hver kapitalists drøm var ved at gå i opfyldelse. Alle ville komme til at afhænge af en vare, som en enkelt industri havde monopol på. Alt hvad der manglede, var at få befolkningen til at køre i biler. Lidt overtalelse ville være nødvendig. Det ville være nok at få prisen på en bil ned ved hjælp af masseproduktion og samlebåndet. Folk ville løbe over hinanden for at købe den. De løb over hinanden, uden at de bemærkede, at de blev ført rundt ved næsen. Hvad tilbød bilindustrien dem faktisk? Kun dette: "Fra nu af vil du også, ligesom adelen og borgerskabet, have privilegiet at køre hurtigere end alle andre. I et samfund på hjul er eliten privilegiet made tilgængelig for dig." Folk skyndte sig at købe biler, indtil den arbejdende klasse begyndte at købe dem også, og de snydt bilejere opdagede, at de var blevet narret. De var blevet lovet en borgerlig privilegium, de var gået i gæld for at erhverve det, og nu så de, at alle andre også kunne få en. Hvad er en privilegium værd, hvis alle kan have det? Det er et tomt spil. Værre endnu, det sætter alle op imod hinanden. Almindelig lammelse opstår på grund af en generel sammenstød. Når alle påstår retten til at køre med borgerskabets privilegerede hastighed, standser alt, og hastigheden i bytrafikken falder, i Boston såvel som i Paris, Rom eller London, under hestetrukkenes hastighed; i myldretiden falder den gennemsnitlige hastighed på de åbne veje under en cyklists hastighed. Intet hjælper. Alle løsninger er blevet afprøvet. De ender alle med at gøre tingene værre. Uanset om de øger antallet af bymotorveje, rundkørsler, overførselsveje, 16-sporede motorveje og betalingsveje, er resultatet altid det samme. Jo flere veje der er i brug, jo flere biler tilstopper dem, og bytrafikken bliver mere lammet af overbelastning. Så længe der er byer, vil problemet forblive uløst. Uanset hvor bred og hurtig en motorvej er, kan hastigheden, hvormed køretøjer kan slippe afsted fra den for at komme ind i byen, ikke være større end den gennemsnitlige hastighed på byens gader. Så længe den gennemsnitlige hastighed i Paris er 10 til 20 km/t, afhængigt af tidspunktet på dagen, vil ingen kunne komme af motorvejene omkring og ind i hovedstaden med mere end 10 til 20 km/t. Det samme gælder for alle byer. Det er umuligt at køre med mere end en gennemsnitshastighed på 20 km/t i det indviklede netværk af gader, avenues og boulevarder, der kendetegner de traditionelle byer. Indførelsen af hurtigere køretøjer forstyrrer uundgåeligt bytrafikken og forårsager flaskehalse og til sidst total lammelse. Hvis bilen skal sejre, er der stadig én løsning: Slip af med byerne. Dvs. stræk dem ud i hundreder af miles langs enorme veje og gør dem til motorvejsforstæder. Det er, hvad der er gjort i USA. Ivan Illich opsummerer virkningen med disse overraskende tal: "Den typiske amerikaner bruger mere end 1500 timer om året (hvilket er 30 timer om ugen eller 4 timer om dagen, inklusive søndage) på sin bil. Dette inkluderer tiden bag rattet, både i bevægelse og i stilstand, timerne med arbejde for at betale for den og betale for benzin, dæk, vejafgifter, forsikring, bøder og skatter.. Så denne amerikaner bruger 1500 timer på at køre 6000 miles (i løbet af et år). Tre og en halv miles tager ham (eller hende) en time. I lande der ikke har en transportindustri, rejser folk præcis med denne hastighed til fods, med den ekstra fordel, at de kan gå hvor de vil og ikke er begrænset til asfaltveje." Det er sandt, påpeger Illich, at i ikke-industrialiserede lande bruger rejser kun 3 til 8% af menneskers frie tid (som kommer til omkring to til seks timer om ugen). Så en person til fods dækker lige så mange miles på en time brugt på rejser som en person i en bil, men bruger 5 til 10 gange mindre tid på rejser. Moral: Jo mere udbredte hurtige køretøjer er i et samfund, desto mere tid - ud over et vist punkt - vil folk bruge og miste på rejser. Det er et matematisk faktum. Årsagen? Vi har lige set den: Byerne er blevet brudt op i endeløse motorvejsforstæder, for det var den eneste måde at undgå trafikpropper i boligområder. Men bagsiden af denne løsning er åbenlys: I sidste ende kan folk ikke komme rundt bekvemt, fordi de er langt væk fra alt. For at give plads til biler er afstandene blevet større. Folk bor langt fra deres arbejde, langt fra skole, langt fra supermarkedet - hvilket så kræver en anden bil, så indkøbene kan gøres, og børnene køres i skole. Udflugter? Udelukket. Venner? Der er naboerne ... og det er det. Alt i alt spilder bilen mere tid end den sparer og skaber mere afstand end den overvinder. Selvfølgelig kan du komme dig selv på arbejde ved at køre 60 mph, men det er fordi du bor 30 miles fra dit job og er villig til at bruge en halv time på de sidste 6 miles. For at opsummere det hele: "En væsentlig del af arbejdsdagen går på at betale for rejsen, der er nødvendig for at komme på arbejde." (Ivan Illich). Måske siger du: "Men i det mindste kan du på denne måde undslippe byens helvede, når arbejdsdagen er forbi." Her er vi, nu ved vi det: "byen," den store by, som i generationer blev betragtet som et vidunder, det eneste sted værd at leve, betragtes nu som en "helvede." Alle ønsker at undslippe den, at bo på landet. Hvorfor denne vending? Af kun én grund. Bilen har gjort den store by ubeboelig. Den har gjort den til en stinkende, støjende, kvælende, støvet by, så tæt befolket at ingen længere har lyst til at gå ud om aftenen. Så eftersom bilerne har dræbt byen, har vi brug for hurtigere biler til at flygte på motorveje til forstæder, der er endnu længere væk. Hvilken enestående cirkelargument: giv os flere biler, så vi kan undslippe ødelæggelsen forårsaget af biler. Fra at være en luksusvare og et tegn på privilegium er bilen nu blevet en vital nødvendighed. Man skal have en bil for at undslippe bilernes urbane helvede. Den kapitalistiske industri har dermed vundet spillet: det overflødige er blevet nødvendigt. Der er ikke længere behov for at overbevise folk om, at de ønsker en bil; dens nødvendighed er et faktum i livet. Det er rigtigt, at man kan have sine tvivl, når man ser de motoriserede køre ad flugtruterne. Mellem kl. 8 og 9.30, mellem kl. 17.30 og 19 og i weekenderne i fem til seks timer strækker flugtruterne sig ud i bumper-til-bumper processions, hvor man (i bedste fald) kører lige så hurtigt som en cyklist og i en tæt sky af benzingasser. Hvad er der tilbage af bilens fordele? Hvad er der tilbage, når den uundgåeligt fastsatte hastighedsgrænse på vejene er nøjagtigt den samme som den langsomste bils hastighed? Fair nok. Efter at have dræbt byen er bilen ved at dræbe sig selv. Efter at have lovet alle, at de ville kunne køre hurtigere, ender bilindustrien med det fuldstændigt forudsigelige resultat, at alle skal køre lige så langsomt som den allersidste bil i en hastighed bestemt af de enkle love om strømningsdynamik. Værre endnu: Efter at være blevet opfundet for at tillade ejeren at køre hen, hvor han eller hun ønsker, til tiden og i den ønskede hastighed, bliver bilen af alle køretøjer den mest slavisk, risikable, upålidelige og ubekvemme. Selvom man giver sig selv en overdreven mængde tid, ved man aldrig, hvornår vejenglene giver dig lov til at komme frem. Du er bundet til vejen ligeså uundgåeligt som toget er bundet til sine skinner. Ligesom togrejsende kan du heller ikke bare stoppe på impuls, og ligesom toget skal du køre med en hastighed, der er bestemt af en anden. Alt i alt har bilen ingen af togets fordele og alle dets ulemper samt nogle af sine egne: vibration, trang plads, fare for ulykker, anstrengelsen ved at køre den. Og alligevel kan man sige, at folk ikke tager toget. Selvfølgelig! Hvordan kan de overhovedet? Har du nogensinde prøvet at køre fra Boston til New York med tog? Eller fra Ivry til Treport? Eller fra Garches til Fountainebleau? Eller Colombes til l'Isle-Adam? Har du prøvet det en sommerlørdag eller -søndag? Så prøv det, og held og lykke! Du vil bemærke, at bilturisme har tænkt på alt. Lige når bilen er ved at dræbe sig selv, arrangerer den for, at alternativerne forsvinder og gør dermed bilen obligatorisk. Først tillod det kapitalistiske samfund jernbaneforbindelserne mellem byerne og det omkringliggende landskab at forfalde, og derefter afskaffede det dem. De eneste, der er blevet sparet, er de højhastighedsintercityforbindelser, der konkurrerer med flyselskaberne om en borgerlig kundekreds. Det er fremskridt for dig! Sandheden er, at ingen rigtig har noget valg. Du har ikke frihed til at have en bil eller ej, fordi forstadsverdenen er designet til at være afhængig af bilen, og mere og mere også byverdenen. Derfor er den ideelle revolutionære løsning, som går ud på at afskaffe bilen til fordel for cyklen, sporvognen, bussen og førerløs taxa, ikke længere anvendelig i de store pendl-byer som Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes eller endda Bruxelles, der er bygget af og for bilen. Disse splintrede byer strækker sig langs tomme gader foret med identiske udviklinger, og deres bylandskab (en ørken) siger: "Disse gader er lavet til at køre så hurtigt som muligt fra arbejde til hjem og omvendt. Du passerer gennem her; du bor ikke her. Ved arbejdsdagens slutning bør alle blive hjemme, og hvis nogen bliver fundet på gaden efter mørkets frembrud, bør de anses for mistænkelige for at planlægge ondskab." I nogle amerikanske byer er det mistænkeligt at gå en tur på gaden om natten. Så er det ude? Nej, men alternativet til bilen skal være omfattende. For at folk kan undvære deres biler, vil det ikke være nok at tilbyde dem mere behagelig kollektivtransport. De skal kunne undvære transporten helt, fordi de vil føle sig hjemme i deres kvarterer, deres fællesskab, deres byer i menneskestørrelse, og de vil nyde at gå fra arbejde til hjem - til fods eller om nødvendigt på cykel. Ingen hurtig transport og undslipning vil nogensinde kunne opveje trængslen ved at bo i en ubeboelig by, hvor ingen føler sig hjemme, eller irritationen ved kun at tage ind til byen for at arbejde eller, omvendt, at være alene og sove. "Mennesker," skriver Illich, "vil bryde kæderne af overvældende transport, når de igen kommer til at elske deres eget territorium, deres egne beat, og frygte at komme for langt væk fra det." Men for at elske "sit territorium" skal det først og fremmest være gjort beboeligt og ikke tilgængeligt for trafik. Kvarteret eller fællesskabet skal igen blive et mikrokosmos formet af og for alle menneskelige aktiviteter, hvor folk kan arbejde, leve, slappe af, lære, kommunikere og færdes frit. Og det skal de administrere sammen som stedet for deres fælles liv. Da nogen spurgte ham, hvordan folk ville bruge deres tid efter revolutionen, når den kapitalistiske ødselhed var afskaffet, svarede Marcuse: "Vi vil rive de store byer ned og bygge nye. Det vil holde os travlt i et stykke tid." Disse nye byer kunne være en sammenslutning af fællesskaber (eller kvarterer) omgivet af grønne bælter, hvor borgerne, og især skolebørnene, vil bruge flere timer hver uge på at dyrke de friske produkter, de har brug for. Til daglig transport kunne de bruge alle former for transport, der er egnet til en mellemstor by: kommunale cykler, sporvogne eller trolleybusser, elektriske taxier uden chauffører. Til længere ture ud i landet og til gæster ville der være en pulje af fælles biler tilgængelige i kvarterets garager. Bilen ville ikke længere være en nødvendighed. Alt vil have ændret sig: verden, livet, menneskene. Og dette vil ikke være sket af sig selv. I mellemtiden, hvad skal der gøres for at nå frem til det? Frem for alt må man aldrig behandle transport som et isoleret problem. Man skal altid forbinde det med problemet omkring byen, den sociale arbejdsdeling og den måde, hvorpå det opdeler de mange dimensioner af livet. Et sted til arbejde, et andet til at "bo", et tredje til at handle, et fjerde til at lære, et femte til fornøjelse. Måden vores rum er arrangeret på, fortsætter med at forstærke opdelingen af mennesker, som begynder med arbejdsdelingen på fabrikken. Det skærer en person i skiver, det skærer vores tid, vores liv, i separate skiver, så du i hver enkelt er en passiv forbruger i købmændenes vold, så det aldrig falder dig ind, at arbejde, kultur, kommunikation, glæde, tilfredsstillelse af behov og personligt liv kan og bør være det samme: et forenet liv, opretholdt af fællesskabets sociale stof.
Le Sauvage september-oktober 1973
.
