Vi har fået hjælp af sociologen Dave Horton fra Lancaster University, som gæsteskribent. Dave har skrevet en fantastisk vurdering af frygten for cykling i en essay, og vi er glade for, at han er interesseret i et samarbejde. Vi vil præsentere Daves essay i fem dele.
Dave Horton er en sociolog og en elsker af alt inden for cykling. Han er en del af forskningsgruppen Cycling and Society Research Group, som har banet vejen for en 'kulturel drejning' i cyklingsstudierne og som afholder et årligt symposium i Storbritannien. Dave arbejder ved Lancaster Environment Centre, Lancaster University, på projektet 'Understanding Walking and Cycling'. Han forsøger at dyrke, skrive om og fremme alle former for cykling, fordi cykling er grundlæggende godt.
Frygten for cykling -
At konstruere frygten for cykling - af Dave Horton - Del 02 af 05
Frygten for cykling tilhører en frygtsom kultur (Glassner 2000; Massumi 1993). Den britiske sociolog Frank Furedi (2002) hævder, at vestlige samfund er blevet domineret af en 'kultur af frygt'. Aldrig før har vi været så sikre, alligevel har vi aldrig været så frygtsomme. "'Pas på" dominerer vores kulturelle fantasi' (ibid.). Vi tilhører 'en kultur, der konstant overdriver fare og risici, som folk står overfor' (ibid.). 'Aktiviteter, der tidligere blev betragtet som sunde og sjove ... er nu erklæret for store sundhedsrisici' (ibid.). Hvad mere er, 'at ignorere sikkerhedsråd er at overtræde den nye moralske konsensus' (ibid.).[1]
Vores frygt bliver produceret (Sandercock 2002), derfor varierer de så meget. Selvfølgelig kræver nogle frygt mere arbejde for at blive produceret end andre. De fleste mennesker frygter en skygge, der springer frem på en mørk gyde. Færre mennesker frygter forbrændingsovne, nanoteknologier eller World Trade Organisation's politikker (Goodwin et al 2001, 13), fordi disse frygt er sværere at producere. Frygten for cykling er hverken uundgåelig eller 'naturlig' og skal derfor også produceres. Den eksisterer altid i forhold til andre frygt. For eksempel blev cykling i London markant mindre frygtindgydende i forhold til at rejse med bus og metro efter bombeangrebene på offentlig transport i juli 2005. Som følge heraf steg niveauet af cykling signifikant umiddelbart efter angrebene, men faldt derefter tilbage igen (dog stadig over det tidligere niveau), da folk ikke længere var bange for at rejse med metro og bus (Milmo 2006). Frygten for cykling bliver mest effektivt produceret gennem konstruktioner af cykling som en farlig praksis. Når jeg siger, at cykling bliver konstrueret som en farlig praksis, benægter jeg ikke, at cyklister faktisk kommer til skade og bliver dræbt på vejen; jeg bemærker snarere, hvordan folks frygt for disse (u)sandsynligheder for skade og død bliver kulturelt konstrueret.Resten af denne sektion udforsker tre måder, hvorpå cykling bliver konstrueret som farlig, og dermed bliver frygten for cykling produceret: vejtrafikoplysning, kampagner for hjelmfremme og den stigende adskillelse af cykling fra motorkøretøjer. Ironisk nok fører disse indgreb, der klart sigter mod at øge cyklingens sikkerhed, faktisk til en forværring af frygten for cykling, og nogle gange fremkalder de direkte frygten for at fremme 'løsningen'. Frygt bliver også brugt til økonomisk profit i salg af sikkerhedsudstyr; f.eks. henviser annoncer for høj synlighedsbeklædning til antallet af cyklister, der bliver dræbt og såret på britiske veje, og hævder klart, 'du skal blive set'.
At konstruere frygten for cykling, 1: Vejtrafikoplysning
Med den stigende automobilitet blev spændingen mellem gaden som et rum for fællesskabsdannelse og som et rum for biler akut i 1930'erne. Den uregerlige sociale verden på gaden og bilens stigende begær efter plads kunne ikke eksistere fredeligt side om side, og det ene eller det andet skulle tøjles.[2] Motorkøretøjsorganisationer som Automobile Association og Royal Automobile Club argumenterede for, at børn skulle lære at holde sig væk fra bilernes vej, og vejtrafikoplysning blev født som et alternativ til at bevare gaden for mennesker (der blev forsøgt lokale initiativer for at etablere dette, et tidligt - men ikke bredt efterfulgt - eksempel er Salford legegadeprojekt fra 1930'erne).
Omdannelsen af gader for mennesker til veje for biler producerede død og skade. I 1936 førte bekymring over den stigende stigning i antallet af cykeluheld til idéen om et cykelbevisystem, som endelig blev vedtaget nationalt i 1948 (CTC 2005). For at stoppe massakren skulle cyklister trænes til at håndtere de nye farlige forhold. Men tingene kunne have været anderledes. En bog fra 1947 af J.S.Dean, tidligere formand for Pedestrians' Association, er instruktiv her. I sin 'studie af problemet med dødsfald på vejene' er Dean's grundlæggende princip, at 'da veje kun er "farlige" som følge af at være fyldt med tunge, hurtige motorkøretøjer, bør det største ansvar for at undgå ulykker, død og skade på vejene i høj grad ligge hos bilisten' (Peel uden år, 3).
Alligevel retter vejtrafikoplysning sig ikke mod førerne af køretøjerne, men mod dem, de har evnen til at dræbe. Dean så, hvordan at placere ansvaret for vejfare på dem uden for motorkøretøjer ville kunne føre til at placere skylden på disse grupper, og Murder Most Foul er en tirade mod at placere ansvaret for vejulykker på børn. De dominerende antagelser, som den britiske vejtrafikoplysning oprindeligt byggede på, er stadig gældende i dag. I stedet for at udvikle strategier til at tæmme kilderne til fare på vejen forsøger vejtrafikoplysning i dag at indgyde 'de sårbare', primært skolebørn, en frygt for motorkøretøjer og efterfølgende at lære dem taktikker til at undslippe vejfare så godt som muligt. Titlen på den britiske regerings "highway code" for unge vejbrugere er "Kom sikkert frem" (Transportministeriet 2000a). Beskeden en sådan titel sender til børn er ikke, hvor sjovt og frit det kan være at bruge bæredygtige transportformer som cykling og gåture; i stedet fortæller det børnene, at verden udenfor er et farligt sted, fuld af potentielle ulykker, og de må hellere sørge for at 'komme sikkert frem'. Den indledende afsnit til Lancashire County Council's cykeltræningsprogram, "Pas til Sikker Cykling", virker også bevidst designet til at indgyde frygt. Det nævner, hvordan antallet af cykelulykker, der blev rapporteret til politiet i Lancashire i 2001, var 421; af disse var 141 (33 %) børn under 16 år. Information fra hospitalernes skadestuer antyder, at der er mange flere tilskadekomne, der ikke bliver rapporteret (Lancashire County Council 2004). Målene for programmet handler intet om glæde (tværtimod er et mål at hjælpe barnet med at 'forstå forskellen mellem at køre og lege på cykler') eller med at tænke over og forsøge at ændre den nuværende brug af vejene. Tværtimod fokuserer de fast på praksisserne og psykologien hos det enkelte barn: "at opmuntre og udvikle sikker cykling" og "at give eleverne mulighed for at tænke over deres personlige sikkerhed og udvikle en positiv holdning over for andre vejbrugere" (Lancashire County Council 2004).Veje er fulde af farer, og det er børnene, der skal være bange og passe på. Implementeringen af vejtrafikundervisningen indoktrinerer børn med ‘sikkerhedsbevidsthed’ på forskellige måder: de får udleveret forskellige refleksprodukter, der opfordres til at bruge højtsynlige tøj og cykelhjelme, og øvelser inden for vejtrafiklitteraturen lærer børnene at gå eller cykle ad snørklede ruter, fordi det er ‘sikrere’ (se Transportministeriet 2000b). Vejsikkerehedsindustrien stræber derfor efter at reducere antallet af tilskadekomne ved at indgyde frygt i børn og give dem ikke incitamenter, men hæmninger, for at gå og cykle. Et mindretalsalternativ, som fokuserer på en reducering af vejfare, koncentrerer sig i stedet om at gøre rejsemiljøet mindre farligt i sig selv, fx ved at reducere antallet og hastigheden af biler og forbedre overholdelsen af hastighedsgrænser. Med andre ord kan den nuværende vejtrafikundervisning, måske omtalt som statsborgerskabsstudier i mobilitet, være meget anderledes. Vi behøver ikke at lære morgendagens voksne at frygte biler eller tilpasse sig motoriserede metalobjekters uundgåelighed ved at indespærre sig selv i sådanne køretøjer (Hillman et al. 1990). Cykelturistklubben kæmpede i første halvdel af det 20. århundrede imod tvungen brug af baglygter for cyklister. En brochure fra 1930’erne (Cyclists’ Touring Club n.d.a) siger, at ‘brugen af advarsler svækker ansvarsfølelsen hos føreren af et køretøj, der overhaler, for at undgå at køre en forankørende ned’. Vi kan opdrage børn til at lægge sådan et tabt ansvar hos bilen. Den relevante argument er såvel da, som nu, at fare kommer ikke fra cykling, men fra biler. Pålægget om, at cyklisterne ‘skal ses og være sikre’, lægger ansvaret for ændringen på den forkerte gruppe. Ligheden til den meget kontroversielle samtidsproblematik med hjelme er klar. Rooksby (red.), Habitus: En følelse af sted, 203-18 (Aldershot: Ashgate).
Serie:Frygt for cykling - Del 01 - Introduktion
Frygt for cykling - Del 02 - Konstruktion af frygt for cykling / Vejtrafiksikkerhed ‘Uddannelse’
Frygt for cykling - Del 03 - Hjelmkampagner
Frygt for cykling - Del 04 - Nye cykelområder
Frygt for cykling - Del 05 - Gør cykling mærkelig.
