Denne artikel er skrevet af den tidligere byplanlægger fra Copenhagenize Design Company, Leon Legeland. Han kommer oprindeligt fra Wiesbaden, den mindst cykelvenlige by i Tyskland, og har boet, studeret og arbejdet i Wien, Malmö, København og er i øjeblikket i Berlin. Han har en kandidatgrad i bæredygtig byledelse og er netop blevet færdig med sin anden kandidatgrad i bæredygtige byer her i København. Han arbejder nu i Berlin.
Sidste år dækkede vi tilstanden for cykling i Berlin. Det er tid til en opdatering. Berlin har en ret ambitiøs cykelstrategi, og byadministrationen forstår på nogle niveauer, at bycycling forbedrer livskvaliteten og skal fremmes og støttes. Som kosmopolitiske byer over hele verden er cykelraterne steget i de sidste årtier. Den hidtidige utilstrækkelige infrastruktur har delvist været ansvarlig, men for at få 99% på cykler i Berlin, bliver de nødt til at se på de bedste praksis inden for infrastruktur. Fremskridt er smertefuldt langsomt, og der er ikke meget, der tyder på bedste praksis-design. Men vigtigst er, at befolkningen i Berlin synes at sætte pris på fordelene ved cykling, cykelraterne stiger, og folk kræver mere handling fra politikerne gennem en folkeafstemning.
Vores blogindlæg fra april blev offentliggjort midt i den ophedede debat om cykling i den tyske hovedstad. Vi roste folkeafstemningsgruppen og provokerede senatet med vores udtalelser om, at de ikke gjorde nok for at gøre Berlin til en mere cykelvenlig by. Nu, næsten et år senere, ser vi på den aktuelle tilstand af cykelplanlægningen i Berlin.
Takket være den politiske pres og aktivisme fra folkeafstemningsgruppen Volksentscheid Fahrrad [link], blev bycykling et centralt emne under valgkampen i 2016. Som følge heraf var de politiske magthavere nødt til at inkorporere kravene fra folkeafstemningen i deres politiske dagsorden. Vi må igen prise Volksentscheid Fahrrad for deres aktivisme, engagement og politiske evner til at bringe bycykling ind i den politiske debat. Deres kommunikation og organisation kan tjene som et eksempel for cykelaktivisme over hele verden.
Volksentscheid Fahrrads arbejde er kun et tegn på fremskridt i Berlin. Den nyvalgte koalition af Socialdemokraterne (SPD), De Grønne (Bündnis 90/Die Grünen) og Venstrefløjen (Die Linke) har i deres koalitionsaftale en fælles forpligtelse til at implementere et mobilitetsmandat inden for foråret 2017. Dette mobilitetsmandat sigter mod at være det mest progressive mobilitetskoncept i hele Tyskland og har bestemt nogle lovende mål og formål. Først og fremmest danner cykelmandatet, som blev foreslået i Volksentscheid Fahrrads folkeafstemning, grundlaget for fremtidig mobilitetsplanlægning i Berlin og kræver en fornuftig omfordeling af vejpladsen til fordel for cykler gennem dedikeret infrastruktur.
Mobilitetsmandatet
Som en del af koalitionsaftalen vil der blive implementeret et mobilitetsmandat. Selv de mest pessimistiske cykelaktivister kan næsten ikke tro deres øjne, når de ser dette. Men hvad siger dette nye mandat præcis?
Byen vil investere i cykelinfrastruktur langs alle hovedveje, hvor kørebanebredden er to meter.
Der vil desuden blive udviklet et netværk af cykelgader, hvor bilister skal vige, og cyklister får fortrinsret i sidegader.
Farlige kryds vil blive ombygget for at forbedre sikkerheden for både fodgængere og cyklister.
Der vil blive konstrueret 100 kilometer cykelmotorveje.
Byen tester allerede “grønne bølger” for cyklister og er villig til at udvide systemet til flere hovedveje.
Cykelopbevaring vil blive forbedret med flere cykelstativer i hele byen og store cykelparkeringskældre nær alle større togstationer.
Og så er der en lille detalje - kryds vil blive ændret, så cyklister kan dreje til højre ved rødt lys.
Som om det ikke var nok, har byen også en anden prestigeprojekt for at vise deres skift i trafikplanlægningens paradigme. Fra 2019 vil private biler blive forbudt på Berlins 60 meter brede boulevard, Unter den Linden, som vil blive omdannet til et stort område for fodgængere og cyklister. De eneste køretøjer, der vil være tilladt, er busser, taxaer og diplomatbiler. Det kan diskuteres, om Unter den Linden er det rigtige valg for en fodgængervenlig transformation, og det vil være spændende at se, hvordan området vil blive designet og brugt, og hvilken effekt det vil have på de omkringliggende gader. Men den symbolske betydning er uden tvivl stor. Og udover et forbedret fodgængerområde i centrum vil forlængelsen af Autobahn 100 blive stoppet ved Treptower Park, og det tidligere planlagte tillæg under floden Spree vil blive annulleret. Idéen om en motorringvej er sat på is. Lad os håbe, det dør der.
Fra 2018 vil denne ambitiøse ordre blive finansieret med en årlig investering på € 51 millioner, eller € 15 per person pr. år.Det er værd at bemærke, at det nuværende årlige budget pr. person til cykelinfrastruktur er € 3.5.Ved dette niveau af økonomisk støtte vil Berlin endelig kunne matche andre europæiske byer som Paris og Madrid med deres investeringer i cykelinfrastruktur.Forskellen er, at Berlin har en bred accept og værdsættelse af cyklen og en høj andel af cyklende på 18%, hvilket giver dem en fordel.Denne accept kombineret med den kommende finansiering vil helt sikkert give resultater..
Alt dette lyder fantastisk, og vi spekulerer på, om det bare er tomme ord for at tilfredsstille vælgerne i starten af valgperioden.Kan byen virkeliggøre alle deres foreslåede planer og handlinger? Hvis man ser på cykelstrategien fra 2012, er den fuld af ambitiøse planer og opstiller lignende mål som den nye mobilitetsordre.Dog, da disse nye mål er juridisk bindende, er sandsynligheden for at opnå dem betydeligt forbedret.
Alligevel er Volksentscheid Fahrrad lidt reserverede med deres entusiasme om den nye mobilitetsordre.De ser det som et stort skridt fremad, men de vil fortsætte med at kæmpe for en endnu større forpligtelse til cykling.Vi var heldige at møde to medlemmer af gruppen, Peter Feldkamp og Tim Birkholz, til et kort interview.De forklarede, at Volksentscheid Fahrrad savner en målbar kvantificering af den nye mobilitetsordre.I modsætning til deres udviklede cykelordre har mobilitetsordren fra senatet ikke en klar tidsplan og fastsatte forpligtelser.Yderligere er kvaliteten og designet af infrastrukturen ikke defineret.Og som vi gang på gang har set, gør pålidelig infrastruktur hele forskellen.
—-
Fremtiden
Berlin, og Tyskland generelt, lider under en stærk lobby for cykling i trafikken, hvilket betyder, at disse mennesker mener, at cyklisten hører til på vejen, i strømmen af biler og i overensstemmelse med principperne for at køre bil.Den dominerende brug af cykelstier adskilt af simpel maling, som er almindelig i hele landet, viser dette.Den bedste praksis, med en klar, fysisk adskillelse gennem en kantsten, parkerede biler eller nogen form for fysisk beskyttelse står stadig over for kritik og bliver sjældent realiseret.Volksentscheid Fahrrad har, inspireret af dansk bedste praksis, fremlagt en designstandard for opbygningen af cykelinfrastruktur i Berlin.I modsætning til deres udviklede cykellov har mobilitetsordren fra senatet ikke en designstandard for kvaliteten af cykelinfrastrukturen.Dessværre mangler cykelordren fra Berlin senatet en designstandard, og der er slet ikke prioriteret fysisk adskilt, dedikeret infrastruktur.
Både under de nuværende standarder og i den foreslåede ordre anses malede cykelstier som tilstrækkelig infrastruktur, uanset hastighedsbegrænsningen eller trafikstrømmen på nabolagets vej.Derudover er disse malede stier kun 1,5 til 2 meter brede og ligger mellem parkerede biler og bevægende trafik, langt fra en behagelig og tilgængelig cykeltur.Og ud fra brugerens perspektiv giver det at cykle i dørzonen af parkerede biler en følelse af, at vejene er meget smalere.Der er tid og sted for malede stier, men de bør forbeholdes langsommere og mindre befærdede veje.
Den store tilgang af malede cykelstier i Berlin i de sidste ti år har givet cyklisterne den plads, de havde brug for, men nu er det tid til at gå videre til næste niveau, til bedste praksis.Byen forbereder i øjeblikket et pilotprojekt, der skal studere fysisk adskilte cykelstier og teste forskellige materialer og objekter til fysisk adskillelse.Vi håber, at denne pilotundersøgelse vil være med til at forme en ny designstandard.
Et andet problem er manglen på kvalificeret personale, der kan påtage sig opgaven med at gøre Berlin til en cykelvenlig by.De nuværende institutioner virker fuldstændig overbelastede og mangler kvalificerede planlæggere til at formidle mellem alle relevante parter.Et eksempel på den katastrofale situation i Berlins administration kom op denne efterår.I 13 år har der været en cykelsti langs Skalitzer Straße, der har været klar til at blive anlagt, men de involverede parter kan ikke blive enige og rulle infrastrukturen ud.Det, der gør dette til en sand fiasko, er, at vi taler om en simpel malede cykelsti.
Vi ved, at vi i visse tilfælde har 18. århundredes institutioner, der står over for 21. århundredes problemer.Men vi ved også, at en opfindelse fra 18. århundrede kan løse problemer fra det 21. århundrede.
Som reaktion på den kaotiske planlægningsstatus ønsker Berlin at starte en ejet planlægningsinstitution, der har overblik over den nuværende cykelplanlægning og byggeaktiviteter.Yderligere er der dannet et cyklistisk alliance mellem ADFC, Volksentscheid Fahrrad, de relevante distrikter og den offentlige transportorganisation.Dog mangler de stadig planlæggere, ingeniører og designere til at udføre det nødvendige arbejde.
Den nygodkendte budget til cykelinfrastruktur vil være gældende fra 2018, og de nydannede administrationer og kommunale planlægningsafdelinger er ved at reformere sig efter valget. Det vil tage lidt tid at få tingene gjort, men Berlin bevæger sig i den rigtige retning! Indtil videre ser vi virkelig optimistisk ud i fremtiden.
Vi vil holde dig opdateret…
.
