Denne artikel er skrevet af Leon Legeland, byplanlægger hos Copenhagenize Design Company. Oprindeligt fra Wiesbaden, der er den mindst cykelvenlige by i Tyskland, har han boet, studeret og arbejdet i Wien, Malmö og er i øjeblikket bosat i København. Han har en kandidatgrad i bæredygtig byplanlægning og er i øjeblikket ved at afslutte sin anden kandidatgrad i bæredygtige byer her i København. Han har arbejdet hos os i otte måneder og er motiveret for at støtte og planlægge den nødvendige paradigmeskift inden for mobilitet i Tyskland og især i Berlin.
Mikael vil tale på årets VivaVelo-kongres næste uge i Berlin den 18. april 2016, så vi tænkte, vi ville se nærmere på status quo og den aktuelle buzz om urbane cykling i den tyske hovedstad.
I Copenhagenize Index 2015 så vi byen falde fra 5. pladsen i 2011 til 12. pladsen i 2015. Berlin er stadig blandt de 20 bedste, men hvor er byen på vej hen i de næste par år? Der sker ting i byen. Både ting, der gør os optimistiske og begejstrede, og ting, der får os til at føle mig lidt dårligt tilpas.
Hvis vi ser på udgangspunktet, går fremskridtene langsomt og er såååå sidste århundrede. Der synes at være en total sammenbrud mellem den erklærede kommunale strategi og hvad der faktisk sker (eller ikke sker). Senatet i Berlin forstår på et eller andet niveau, at urban cykling forbedrer livskvaliteten og at det skal fremmes og støttes. Den officielle cykelstrategi er fuld af lovende initiativer og visioner - mere end mange andre byer. Byen har et mål om at nå 20% markedsandel inden 2025 og ønsker at investere i cykelinfrastruktur og parkering og forbedre byens cykelvenlighed som helhed. Senatet igangsatte en samarbejdsbaseret online platform, der identificerede og drøftede femtik farlige krydsninger, som vil blive prioriteret til en cykelvenlig omdannelse. Det var et klogt træk for at få lokale input om behov og problemer med tilføjet subjektiv ekspertise. Det lyder alt sammen godt og fint, men virkeligheden er langt væk.
Ud af de femti krydsninger er der kun blevet omdannet tre krydsninger inden for de sidste tre år. Sikkerhed i krydsninger er afgørende. Siden 2000 er næsten 200 personer blevet dræbt på deres cykler i Berlin. Tragisk. Ingen tvivl om det. I stedet for at accelerere omdannelsen af farlige krydsninger og bygge bedste praksis infrastruktur langs veje, besluttede byen i stedet at blot reklamere for deres manglende ønske om forandring med store digitale skilte rettet mod bilisterne (ovenfor - set i denne Facebook-gruppe). Teksterne inkluderede:
“I 2015 blev 15 cyklister dræbt af forbipasserende biler. Minimum 1,5 m afstand."
“Hvert andet time sker der en cykelulykke, hold 1,5 m afstand." Vi antager, at ideen - men primitiv - er god. Skabe bevidsthed hos bilisterne om, at der er cyklister til stede i byen. Det er også en dristig reklame, der mærker cykling som farlig. Der er dog få budskaber, der vil opfordre bilisterne - som er årsagen til mange af de problemer, som byer lider under - til at overveje en ændring i transportform. Endelig viser det på ingen usikker måde, hvor forældet, fejlbehæftet og inkompetent den nuværende trafikplanlægning og vejdesign er. Løsningen er simpel: byg tilstrækkelige, beskyttede cykelstier og omdesign jeres krydsninger. I vil ikke have brug for advarsler, I vil undgå at mærke cykling som farlig og I vil spare store summer på folkesundheden. Da byen allerede har investeret i de digitale skilte, hvorfor så ikke bruge dem til positiv kommunikation? Her er et par idéer:
- “Berlinere bruger 100 timer om året i trafikpropper, tag cyklen!”
- “Berlin er en af de mest forurenede byer i Tyskland, stop med at køre bil!”
- “500.000 lejligheder i Berlin lider af støjforurening fra biler, tag toget og cyklen!”
Det er én ting, at spilde penge på digitale skilte, men det er endnu værre, at Berlin ikke engang bruger sin årlige budget til cykelinfrastruktur. Senatet har ikke udnyttet 4,6 millioner euro, som var tilgængelige for dem. Byen bruger kun 3,80 euro pr. indbygger på cykelinfrastruktur, hvilket er pinligt sammenlignet med 25 euro i København og 35 euro i Oslo. Selv byer som Paris, London og Madrid bruger mere end 12 euro pr. indbygger.
Berlin bruger ikke engang de midler, de har, og finder heller ikke flere penge til at modernisere deres transportsystem og følge med globale trends. En nylig undersøgelse af Berlins Morgenpost kortlagde alle veje i Berlin med hensyn til deres cykelinfrastruktur. De fandt ud af, at 55% af alle hovedveje i Berlin har “cykelinfrastruktur”. Det lyder jo godt, men det inkluderer smalle malede baner og busbaner, som også kan benyttes af cyklister. De malede baner er generelt kun 80 cm brede, langt fra de 2,5 meter, som anbefales, og er ofte blokeret af parkerede biler.
Undersøgelsen viste, at 338 af Berlins hovedveje slet ikke har nogen cykelinfrastruktur. At cykle i Berlin er ikke intuitivt. Det er forvirrende og irriterende. Der er ingen ensartet design eller sammenhængende, omfattende netværk. Kort sagt, kommunen snakker om det, men gør det ikke. Fremskridt går smerteligt langsomt, og der er lidt eksemplarisk design. Politikere skylder på den komplicerede administrative opdeling mellem senatet og distrikterne samt manglen på professionelt personale til at gennemføre projekter.
I bund og grund er pengene der, men der er ingen planlæggere til at bruge dem. Tro ikke, at der ikke sker noget i Berlin. Det største infrastrukturprojekt i byen, som er under opførelse, er udvidelsen af Autobahn 100 fra Neukölln til Treptow. Ja, en motorvej! I 2016. Bizart.
Ved du, hvad byen får for de 480 millioner euro? En imponerende (eller ikke så imponerende) 3,2 km lang og sekssporet motorvej mærket “Piece of Berlin”. De siger det samme, som folk har sagt i 60 år, at denne motorvej magisk vil forbedre byens trafikmiljø, øge livskvaliteten, økonomisk vækst og reducere biltrafik og trængsel. Alvorligt. På trods af at ingen motorvej nogensinde har gjort det de sidste 100 år.
Det eneste, vi har lært i løbet af det sidste århundrede, er, at jo flere plads, du giver til biler, desto flere biler kommer der. Trafik i Berlin vil forblive den samme - og sandsynligvis blive værre. En sekssporet motorvej kan ikke forbedre livskvaliteten. Andre byer river deres monumenter fra sidste århundrede ned, de bygger ikke nye.
Udvidelsen af A100 kræver nedrivning af et par lejlighedsbygninger, fældning af hundreder af træer, flytning af en gammel losseplads og er en ekstremt kompliceret konstruktion på grund af høj grundvandsstand, støjbeskyttelse osv. Dette er en legeplads for tyske Autobahn-ingeniører, ikke et “Piece of Berlin”.
Endnu mere trist er det faktum, at der i øjeblikket diskuteres en yderligere udvidelse af A100 på yderligere 4,1 km, og forventes at blive godkendt inden for de næste to år. Ifølge nogle foreløbige beregninger kan omkostningerne nå op på 1 milliard euro på grund af en tunnel under Spree-floden. Der vil være den sædvanlige nedrivning af bygninger, udsættelse af klubber og kulturelle institutioner og flere fælde træer. Lad os håbe, at borgerne i Berlin kan mobilisere og stoppe denne vanvid. Vildt, ikke? Kommunale afdelinger er i stand til at planlægge, godkende, finansiere og konstruere en kompliceret, monster motorvej til en samlet pris på 1,4 milliarder euro, men de kan tilsyneladende ikke finde penge til at transportere langt flere mennesker gennem Berlins gader med et netværk af ensartet cykelinfrastruktur baseret på design og erfaringer, der er over 100 år gamle. Berlin - mere end mange andre byer i verden - handler om borgerne. De ser ud til at forstå det. I byens centrum udgør cyklister 18% af den samlede trafik. Biltrafikken udgør 17%. Bycykling er mainstream og klar til massiv vækst. Cykeltrafikken vokser med 5% om året - selvom kun 3% af al trafikplads er dedikeret til cykler. Alt hvad berlinerne har brug for, er en gruppe politikere, der i øjeblikket befinder sig i dette århundrede.
Borgerne gør det også selv. Der er en ambitiøs gruppe af aktivister, planlæggere og almindelige borgere, der tilfældigvis bruger cykler til at komme rundt, og de er trætte af senatets inaktivitet. Den berliniske afdeling af den nationale cyklisme-ngo, kaldet ADFC, var berygtet for deres utilfredshed med infrastrukturen. En tømmermænd fra denne tankegangs skole. Heldigvis støtter de nu folkeafstemningen.
Folkets beslutning - Fahrrad står bag en cykelafstemning, der i øjeblikket ryster senatet ud af sin døsighed og insisterer på, at der skal gøres mere for at gøre Berlin til en cykelvenlig by. Gruppen har opstillet ti mål, der er indarbejdet i den første tyske cykellov. Målene inkluderer omdannelsen af 325 km veje til cykelgader, sikker cykelinfrastruktur på alle hovedveje, en sikker ombygning af 75 krydsninger om året, hurtig vedligeholdelse og reparation af cykelstier, 200.000 cykelparkeringspladser, halvtreds strækninger med grøn bølge til cykler, 100 km cykel-motorveje, cyklende politi, der sikrer cykelbarheden, flere cykelplanlæggere i rådsstillinger og en kommunikationskampagne, der forbereder Berlin på at blive en cykelvenlig by.
Her er et link til deres 10 krav på engelsk.
Alle mål er bundet til en tidsplan. Der er fantastiske aktivister derude i verden, men denne gruppe har taget det til det næste niveau. Det kan virke lidt optimistisk, men overvej følgende. De ambitiøse mål for cykelafstemningen vil koste omkring det samme som bare én kilometer af A100-forlængelsen. Det er det. Hertil kommer, at en kilometer cykelsti er betalt på under fem år, og afstemningsplanerne vil tjene penge til byen på ingen tid. Det vil A100 aldrig gøre. Biltrafikken er en mindretalsgruppe i transportparadigmet, og alligevel bruger byen obscene beløb på at øge biltrafikken i Berlin. Cykelafstemningen har sparket en moderne og yderst nødvendig diskussion i gang og har øget det politiske pres på de kommunale embedsmænd. I stedet for de sædvanlige ineffektive kritiske masse-begivenheder bruger gruppen omkring cykelafstemningen en smart måde at vise deres utilfredshed med - ved at tilbyde best practice-alternativer. I år vælger Berlin en ny senator, og cykling bliver et aktuelt emne på den politiske dagsorden. Cykelafstemningen og dens mål får massiv medieomtale, hvilket yderligere skubber den politiske debat.
Vi hos Copenhagenize Design Co. fuldt ud støtter målene og planerne for Cycling Referendum (Volksentscheid Fahrrad).Berlin kan gøre så meget mere, og det er på tide at stoppe den tilbagevendende trafikpolitik. Det er på tide med et paradigmeskifte væk fra en bilcentreret planlægningsmetode fra sidste århundrede og hen imod en moderne og inkluderende tilgang.
