Det er endnu en lille detalje, der er helt afgørende for markedsføringen af bycykling til masserne i modsætning til mindretallet.
Da transformationen af den nu berømte gade Nørrebrogade blev planlagt og implementeret, bemærkede jeg en detalje i den terminologi, som Københavns Kommunes Cykelkontor brugte.
Nørrebrogade er ikke kun den travleste cykelgade i den vestlige verden, den har også over det sidste år været et trafikplanlægnings-showcase for, hvordan man genskaber beboelige kvarterer og prioriterer cykler, fodgængere og busser frem for biler. Det var her, at "Den Grønne Bølge for cyklister" blev implementeret og regulerede trafiksignalerne for cykler, så hvis du cykler med en hastighed på 20 km/t, vil du aldrig sætte foden ned hele vejen ind til byens centrum og hjem igen. Det var også her, at biler blev skubbet væk, så kvarteret kunne blomstre igen.
På visse steder er der nu cykelstier, der er dobbelt så brede, efter at et kørebane blev taget tilbage fra motortrafik. Simpelthen for at imødekomme de 38.000 cyklister, der bruger strækningen hver dag. Bredden af banerne er nu over 5 meter bred.
Her er detaljen. I begyndelsen blev den nye "ydre bane" - synlig til højre for de to københavnere på billedet - kaldt en "hurtig bane". Da banerne var færdige, var der ingen henvisning til den ydre bane. I stedet blev den eksisterende indvendige bane kaldt "Samtalebanen". Illustreret på en brilliant måde af de to københavnere, ovenfor. Hvorfor sælge hastighed, når flertallet af cyklister er tilfredse med at tage det roligt på vej til arbejde, biografen eller en café? At sælge hastighed er ikke ligefrem godt for trafiksikkerheden. Og det gavner heller ikke flertallet, der ikke ønsker at cykle hurtigt, at imødekomme mindretallet, der gerne vil cykle hurtigere. De hurtigere cyklister har nu deres eget rum, og "Samtalebanen" er for resten af os. Den opfordrer til den sociale side af bycykling. En lille marketing/terminologidetalje, der siger meget om den fortsatte fremme af cykling i København.Og selvom byen har et årligt cykelbudget på 75 millioner kroner for at vedligeholde den eksisterende infrastruktur og bygge nyt, er det netop disse menneskelige, antropologiske detaljer, der gør så stor forskel.
