Den spanske oversættelse er nederst // Klik her for engelsk version
Denne uge vil borgmesteren i Barcelona, Ada Colau, og næstborgmesteren for byen besøge København. Colau er en del af den alternative venstrefløjskoalition “Barcelona en Comú” og blev valgt i maj 2015. Vi er sikre på, at deres besøg vil være en stor inspirationskilde for barcelonere. Når det kommer til byplanlægning og cykling specifikt, er der specifikke ting, de bør studere og tage noter af. Jeg er selv en fan af Barcelona. Jeg har tilbragt meget tid i byen, mindst to gange om sommeren med mine børn. Generelt kunne vi cykle rundt i store dele af byen og føle os sikre. Der er bemærkelsesværdige forbedringer i infrastrukturen og reduktionen af motortrafikken. Jeg ser Barcelona som en by med et enormt potentiale for at øge andelen af cykelrejser og maksimere sin rolle som leder siden 2008. En retfærdig placering på Copenhagenize Index indikerer også, at byen har gjort meget i sammenligning med andre store byer over hele verden. Dog er der stadig meget arbejde at gøre. Vi har talt med arkitekterne fra Copenhagenize Design Company i Barcelona, Jordi Galí Manuel og Maria Elisa Ojeda, om hvad byen bør gøre inden for cykling og om den inspiration, de har brug for at tage med hjem fra København. Infrastruktur og bedre ingeniører. Noget mærkeligt ved Barcelona er, at selvom de bedste praksisser inden for cykelinfrastruktur er blevet succesfuldt implementeret over hele verden i omkring et århundrede, har byen ladet sine byplanlæggere og ingeniører opfinde ting. At opfinde ting i stedet for at bruge etablerede og afprøvede design er ikke en rationel brug af skatteydernes penge. Et eksempel er de tovejs cykelstier placeret i midten af boulevarderne og gaderne. Cyklister midt på vejen er det sidste sted, de burde være. Efter at have cyklet meget rundt i byen, kan jeg ikke forstå meningen med at opfinde noget som dette. Desuden er trafiklysene koordineret, så du skal bevæge dig hurtigt for at fange den grønne bølge. Ved hvert kryds er der et hav af asfalt at krydse. Barcelona bør planlægge for 99% af befolkningen og tilpasse bølgen til menneskelige hastigheder som 16-20 km/t. Byrådet forsvarer disse ekstravagante designs ved at hævde, at de undgår konflikter med busstoppesteder og skraldebiler og forbedrer sikkerheden ved kryds. Disse opfindelser er ret nye, så jeg tvivler på, at der er mange sammenlignelige data med bedste praksis inden for cykelinfrastruktur. Busstoppesteder? Tror de virkelig ikke, at der er busser i andre byer som København? Bus 5A her er den mest travle buslinje nord for Europa med 60.000 passagerer om dagen. Der er løsninger til busstoppesteder og cykelinfrastruktur. Kopier, indsæt. Spar penge. Opnå de bedste resultater. Byrådet planlægger også og udfører opfindelser på rundkørsler. Uanset at hollænderne har opdaget den bedste praksis for rundkørsler for år siden, lader de teknikerne opfinde ting. De leger helt klart med menneskeliv. Faktisk har byrådet udtalt: “Vi har ikke så mange cyklister som København, så vi har ikke brug for meget mere end smalle cykelstier midt imellem seks kørespor”. Regel nummer 1: MAI is niet gepland voor de huidige fietsers, het is gepland voor mensen die mogelijk fietsgebruikers kunnen worden. Hoe zou stedelijk fietsen er nu uitzien als u de moeite had genomen om vanaf het begin fatsoenlijke infrastructuur te bouwen, in plaats van twee keer zoveel te betalen met belastinggeld. Op dit moment heeft de stad niet genoeg ervaring in engineering of planning om naar het volgende niveau te gaan.Gegevens
Het stadhuis van Barcelona heeft wel wat gegevens over fietsverplaatsingen, maar eigenlijk zijn ze niet voldoende. Kopenhagen is zonder twijfel de beste stad ter wereld om gegevens over alle aspecten van het stadsleven te verzamelen. Dit is een geweldige opdracht om de Catalanen mee te nemen tijdens het bezoek aan de stad. De burgemeester zal betere argumenten hebben en beter voorbereid zijn om haar ideeën te verdedigen als ze betrouwbare gegevens heeft om aan de oppositie te presenteren.Meer ambitieuze doelstellingen
Het stadhuis gelooft dat ze plannen maken voor de huidige fietsers (hoewel er vóór 2006 niet veel waren) en lijken weinig interesse te hebben in het vergroten van het aandeel van fietsverkeer wanneer ze een officieel doel stellen van 2,5% fietsgebruik (PMU 2013-2018). Voor een stad die zoveel heeft gedaan voor stedelijk fietsen, is het verrassend dat ze niet durven te mikken op dubbele cijfers.De arrogantie van de ruimte
We hebben besloten om onze tool over de arrogantie van de ruimte toe te passen op willekeurige straten in de stad. Hier is een klassiek kruispunt op de Avinguda de la Marina. De klassieke vorm, zoals Ildefons Cerdà aan het einde van de jaren 1800 al uitlegde, is duidelijk. Cerdà voorzag ruimte voor mensen en duurzaam vervoer, maar het is duidelijk dat de recente generaties Barcelonaanse politici hun geld hebben gestoken in auto’s en deze kruispunten hebben gezien als enorme parkeerplaatsen en snelwegen. Cerdà heeft geen vreemde uitvindingen gedaan, maar anderen hebben dat wel gedaan sindsdien.
Spansk oversættelse
<b"Det pladsmæssige arrogance: Barcelona
Denne uge besøger borgmesteren i Barcelona, Ada Colau, og byens viceborgmester København. Colau er en del af det alternative venstrefløjskoalition “Barcelona en comú” og blev valgt i maj 2015. Vi er sikre på, at hendes besøg vil være en stor kilde til inspiration for beboerne i Barcelona. Når det kommer til byplanlægning og især cykler, er der specifikke ting, der skal studeres nøje og noteres.Jeg er selv fan af Barcelona. Jeg har tilbragt meget tid i byen, ikke mindre end to gange med mine børn om sommeren. Generelt kunne vi cykle rundt i store dele af byen og føle os trygge, nu hvor nogle infrastrukturer og trafikberoligelse er blevet etableret. Jeg ser Barcelona som en by med stort potentiale for at øge andelen af cykelrejser og maksimere sin førerposition siden 2008. En retfærdig placering på Copenhagenize-indekset indikerer også, at byen har gjort meget sammenlignet med andre storbyer rundt omkring i verden. Der er dog stadig meget arbejde at gøre.
Vi har talt med arkitekterne fra Copenhagenize Design Company i Barcelona, Jordi Galí Manuel og María Elisa Ojeda, om, hvad byen bør gøre, og om den inspiration, de har brug for at bringe hjem fra København.
Infrastruktur og bedre ingeniører
Noget mærkeligt ved Barcelona er, at selvom de bedste praksisser inden for cykelinfrastruktur har været der i omkring et århundrede, har de ladet deres byplanlæggere og ingeniører finde på deres egne ting. At finde på deres egne ting i stedet for at bruge etablerede og afprøvede designs er ikke en rationel brug af skatteydernes penge. Et eksempel er de tovejs cykelstier på hovedstrækningerne og boulevarderne. Cyklister midt på vejen, det er den sidste plads, de bør være. Efter at have cyklet meget rundt i byen, giver det ingen mening at finde på sådan noget. Desuden er trafiklysene koordineret, så man bliver nødt til at bevæge sig hurtigt for at fange grønt lys. Ved hvert kryds er der et hav af asfalt at krydse. Barcelona bør planlægge for 99% af befolkningen og tilpasse impulsen til menneskefart, som er 16-20 km/t. Rådhuset forsvarer disse mærkelige design ved at hævde, at de undgår konflikter med busstoppesteder og renovationsbiler og forbedrer sikkerheden ved kryds. De har gjort disse ting for nylig, så jeg tvivler på, at der er tilstrækkelig med sammenlignelige data i forhold til bedste praksis inden for cykelinfrastruktur. Busstoppesteder? Tror de virkelig, at der ikke er busser i andre byer som København? Bus 5A her er den travleste buslinje i Nordeuropa med 60.000 passagerer om dagen. Der er løsninger til busstoppesteder og cykelinfrastruktur. Kopier, klip ind. Spar penge. Få de bedste resultater. Kommunen planlægger også og gennemfører ændringer i rundkørslerne. Det betyder ikke noget, at hollænderne har opdaget den bedste praksis for rundkørsler for år tilbage - lad folk opfinde ting. De leger bare med menneskeliv. Faktisk har kommunen sagt, “vi har ikke så mange cyklister som København, så vi har kun brug for smalle cykelstier midt i seks kørebaner”. Reglen nummer et: Planlæg aldrig for de cyklister, der er i øjeblikket, planlæg for de mennesker, der potentielt kan blive cyklister. Hvordan ville bycykling være nu, hvis I havde taget jer tid til at bygge en ordentlig infrastruktur fra starten i stedet for at betale dobbelt og bruge skatteydernes penge. For øjeblikket har byen ikke nok erfaring inden for ingeniørkunst eller planlægning for at nå næste niveau.Data
Barcelona Kommune har nogle data, men det er egentlig ikke nok. København er uden tvivl den bedste by i verden til at indsamle data om alle aspekter af bylivet. Det er en stor opgave at overtage for catalanerne under deres besøg i byen. Borgmesteren vil have bedre argumenter og være bedre forberedt til at forsvare sine ideer, hvis hun har pålidelige data at fremlægge for oppositionen.Mere ambitiøse mål
Kommunen tror, de planlægger for cyklisterne nu (selvom der kun har været cyklister siden 2006), og de ser ud til at være meget interesserede i at øge cyklismens andel. Deres officielle mål er at nå en markedsandel på 2,5%. For en by, der har gjort så meget for bycykling, er det overraskende, at de ikke tør stræbe efter to-cifret andel.Overskuddet af plads
Vi har besluttet at anvende vores værktøj til at undersøge overskuddet af plads på nogle vilkårlige gader i byen. Her er et klassisk kryds på avenida de la Marina. Den klassiske form, som angivet af Ildefons Cerdà i slutningen af 1800-tallet, er tydelig. Cerdà forestillede sig plads til mennesker og bæredygtig transport, men det er tydeligt, at de seneste generationer af barceloniske politikere har sat deres penge på biler og har betragtet disse kryds som massive parkeringspladser og motorveje. Cerdà opfandt ikke noget sært, men andre har gjort det siden da. (billede) Hvis vi anvender værktøjet til undersøgelse af overskuddet af plads på krydset, bliver formen og den antidemokratiske brug af pladsen tydelig. (billede) Hvis vi fjerner det oprindelige billede, er overfloden af plads fuldstændigt og klart. Et par mennesker i deres biler får et hav af plads i rødt for at køre rundt. Fodgængere har rimelig infrastruktur, men når det kommer til cyklens byplanlægning og modernisering af infrastrukturen for at imødekomme cyklisterne, er der åbenlyst ikke tilstrækkelig plads blevet givet. (billede) I Cerdàs gitterplan er den nemmeste måde at løse problemet at få en lineal. Barcelona er stolt af sin offentlige plads, så der er en stor mulighed for forbedring på dette område. Gør hjørnerne 90 grader og skab offentlig plads på hvert hjørne. Implementer den bedste praksis inden for cykelinfrastruktur ved siden af fortovene, hvor den hører til. Det ville være en enorm transformation. Pladsen til bilerne reduceres til det, de faktisk har brug for, og det vil være en overskudssejr for fodgængere og offentlige rum. Cyklisterne vil få en førsteklasses infrastruktur, der holder dem sikre og yderligere opmuntrer til cyklisme. (billede) Et andet vilkårligt valgt kryds på Avenida Diagonal. Cerdà ville sno sig i sin grav, hvis han så, hvad der er sket her. (billede) Ved at anvende farverne fremkommer det samme mønster. (billede) Fuldstændig arrogant teknik. Kød til bilerne og rasp til cyklisterne. Fodgængere skal også navigere gennem en bredvifte for at komme fra A til B. Barcelona har mange muligheder lige ved hånden for at gøre noget ved det. De har været fantastiske til at berolige trafikken på de hyggelige gader i byens gamle kvarterer. Cerdà lagde fundamentet for transport, men Barcelona kan ikke forstå potentialet i de brede promenader og sidegader. Alt er der til rådighed. Med de bedste praksisser inden for cykelinfrastruktur, intelligent design og fokus på antropologi i forhold til transport, kunne Barcelona ryste verden, hvis de foretog en intelligent ændring.
