Lige i dette øjeblik, lige her i København, er det muligvis det største urbane transporteksperiment i verden godt i gang. Det var ikke planlagt, men det fungerer fortrinligt. Ovenfor er vores enkle vejledning til trafikplanlægning for byer med høj livskvalitet. Hvis man gør cykling, gåture og offentlig transport til den hurtigste måde at komme fra A til B og gør bilkørsel til et helvede, har man i bund og grund den mest effektive måde at ændre mobilitetsparadigmet til det bedre. Det er så simpelt. Alle kampagner for “cykl - det er godt for dig/det er grønt/det er sundt” er spild af penge, hvis man ikke følger vejledningen. Dette forudsætter selvfølgelig beskyttet infrastruktur til cyklister. Lige nu er der i Københavns Kommune under opførelse en ny metro ring. Vi er ikke tilhængere af metro ringen. En by af denne størrelse har brug for sporvogne, ligesom så mange andre byer i Europa. Vi går ikke ind for at skubbe borgerne under jorden. Vi vil have dem oppe på gadeplan til fods, på cykel og i sporvogne. Metro-udvidelsen er et fantastisk spild af penge. Forventningen er, at cykelandelen falder med cirka 3%, når det er færdigt. Vores kolleger rundt om i Europa - især hollænderne - peger i bund og grund bare og griner, når jeg fortæller dem, at vi har busruter med 50.000 passagerer om dagen, og byen bygger en metro i stedet for sporvogne.
Metroen reklamerer allerede falsk med rejsetiderne. Den reklamerer kun med rejsetiderne mellem stationerne, men ikke for den første og sidste kilometer til og fra stationen. Vi har lavet vores egen rejsetidsundersøgelse, hvor vi bruger virkelige scenarier, og cyklen vinder normalt over metroen i København.
Fint nok. Vi kan ikke lide metroen, men lige nu er vi vilde med metrobyggeriet. Byen følger trafikplanlægningsvejledningen for byer med høj livskvalitet i detaljer. København har 17 metrostationer under opbygning, og det har en massiv effekt på mobilitetsmønstrene i byen. Bilkørsel er et helvede. Hvad er der sket?Cykelandelen har været stilstand i årevis i København. Den har ligget mellem 35% og 38%. Den faldt fra 37% til 35% efter en intens hjelmepromovering.
Nu er der nye tal fra Danmarks Tekniske Universitets rejseundersøgelse.
I perioden 2012-2013 eksploderede andelen af cyklister (personer, der kommer til arbejde eller undervisning i Københavns Kommune) fra 36% til 45%. Femogfyrre procent. En stigning på 9%. Det er aldrig sket noget sted. Nogensinde. Seriøst. Bilens andel faldt fra 27% til 23%. Men vent, der er mere. Gennemsnitlig rejseafstand i København steg med 35% fra 3,2 km til 4,2 km mellem 2012 og 2013. Det betyder, at den ofte citerede statistik om, at københavnere cykler 1,2 millioner km om dagen, skal opjusteres til 2.006.313 km om dagen. Siden 1990 er antallet af cyklister i København i øvrigt steget med 70%. Antallet af bilrejser ind til byens centrum er faldet fra 350.000 til 260.000. 
Denne 45% inkluderer personer, der kommer til København fra omkringliggende kommuner (der er 22). Blandt Københavns egne borgere bruger imponerende 63% cyklen til arbejde eller uddannelse, imens kun 10% kører i bil. Endnu et stigning i cykling og et fald i brug af bil. Okay, okay. Men hvad betyder det så? Da resultaterne af rejseundersøgelsen kom ud, var journalister på jagt efter svar. To forskere fra DTU blev “overraskede”. De blev citeret i den danske presse for at sige ting som: “Uh… byens nye broer og trafikfald på visse gader ser ud til at have virket. At give cyklistene gulerødder opmuntrer til cykling."
Det, de glemte, var, at de nye cykelbroer ikke er færdige endnu, og trafikfald på Amagerbrogade heller ikke. Nørrebrogadestrækket er fra 2008. Cykling steg på den gade med 15%, men det var FØR 2012. Øh. I bund og grund har der ikke været meget gulerodsdangling i denne by i et par år. Så glem den teori. Ting sker NU, i 2013 og 2014, men det har intet at gøre med data fra 2012 til 2013. Stort øh. Hvad DER er sket er, at 17 enorme byggepladser pludselig faldt ned fra himlen. Ikke noget der sker hver dag. Derudover var størstedelen af det centrale København - mellem 2012 og 2013 - under yderligere konstruktion på grund af opgraderingen af fjernvarmerør under mange gader, der skulle graves op. Kig på guiden igen. DET er, hvad der er sket. Det var utroligt svært at køre i bil. Københavnerne, der er rationelle homo sapiens, valgte andre transportformer. Offentlig transport er også øget, men cyklen er klart foretrukne transportmiddel. Det er ikke overraskende, hvorfor cykling er i vækst. Det, der sker lige nu, er et fantastisk byeksperiment. Der er så mange data og erfaring tilgængelig og vil blive tilgængelig. Husk mine ord dog, når Metro-byggeriet er færdigt i 2018… sandsynligvis 2019… vil vi se et kraftigt fald i cykelniveauerne, tilbage til de standardniveauer, vi har ligget på de seneste par år. Du læste det her først. Medmindre naturligvis, at Københavns Kommune har boller nok til at omfavne dette eksperiment og bruge det til at endelig gøre “The Leap” - som beskrevet af forfatter Chris Turner - til fremtiden for vores by. Udvidelse og udbygning af cykelstier. Omfordeling af plads fra faldende biler til cykler og offentlig transport. Den nye BRT-rute i København er et godt skridt. Lad os se, hvor meget længere vi kan gå. Designe byer i stedet for at ingeniør dem. Borgerne har vist os, at de vil være på vores side, hvis vi gør det rigtige. Ellers vil dette rige petriskåleeksperiment bare rådne og blive glemt.
