Som alle interesserede i bylivet følger vi hos Copenhagenize Design Co. med i gadebilledet i vores by. I øjeblikket er Københavns Kommune dog planlagt at fjerne noget af livet fra gaden ved at tvinge folk under jorden med ‘Cityringen’ udvidelsen af Metroen. I stedet for at investere i genetablering af vores sporvognsnetværk - som blev fjernet af den ironisk navngivne borgmester Urban Hansen i 1970’erne - ligesom byer over hele Europa, virker det som om, København er ivrig efter at få folk væk fra gaden.
Det er ikke billigt: 3 milliarder euro giver dig yderligere 17 stationer til den eksisterende Metro-netværk. I en flot cirkelformet rute. Måske kan noget af omkostningerne forklares med det faktum, at det ikke er nemt at bygge en Metro i København, en by der stort set er på havniveau og med en tæt bymæssig struktur. Det forventes at være færdigt i 2018, men det er senere end den oprindelige skøn og med datoen langt ude i fremtiden, hvem ved om det faktisk vil være klar til den tid - spørg bare planlæggerne i Amsterdam, hvor en ny metrolinje har været under konstruktion siden 2002 og stadig ikke er færdig, selvom det skulle have været i drift i flere år nu. Derudover er Amsterdams omkostninger mere end fordoblet i forhold til de oprindelige skøn.
Men denne artikel handler ikke kun om Metro-udvidelsen i København; den beskæftiger sig med spørgsmålet om, hvilke former for transport der er nødvendige for at støtte byer i at blive mere beboelige. Vi indser, at vi ikke vil stoppe Metroen, men vi ønsker at fremhæve - selv år før den er færdig - at den ikke er “det hele”.
Prognoserne for Metroen har også en foruroligende statistik skjult i dokumenterne. Cykelniveauet i København forventes at falde med anslået 2,8%. Det er mange cyklister, vi vil miste.
Vi ved, hvad folk vil have. Vi vil bevæge os hurtigt, sikkert og billigt fra A til B. Derudover skal transportsystemet være bæredygtigt, altså miljøvenligt, til en rimelig omkostning for samfundet og det må ikke udelukke nogen.
Eftersom vi her hos Copenhagenize er praktiske mennesker, besluttede vi os for bare at teste det selv. Vi var nysgerrige efter at se, hvordan de forskellige transportformer klarede sig i forhold til hinanden, og især hvordan cyklen klarer sig i forhold til tog, busser og den nye Metro.
Det, vi gjorde, var simpelt. I nogle dage sporede vi alle vores rejser fra vores hjem til Copenhagenize-kontoret (og omvendt) eller andre ruter med GPS-baserede app Endomondo. En fantastisk app - også fordi cykling er inkluderet som en mulighed. Ikke overraskende er det en dansk app. Nogle gange brugte vi offentlig transport, andre gange som normalt, cykel.
Da den nye metro endnu ikke er i drift, måtte vi være kreative, når vi sammenlignede den med cyklen. Vi opstillede scenarier for at udfordre de helt urealistiske tider, der er offentliggjort på projektets hjemmeside for Metro-udvidelsen. Hvis der findes falsk reklame, så er Metroen skyldig i det. “7 minutter fra Nørrebro Runddel til Enghave Plads!”, erklærer de uden at nogen gider at tjekke, om det er sandt. Indtil nu.
Lad os være klare omkring det punkt: Det er sandsynligvis meget realistisk, at den tid, du vil bruge inde i Metrovognen mellem de kommende stationer Nørrebro Runddel og Enghave Plads, er syv minutter. Det urealistiske ved det er, at ingen bor eller arbejder på de stationer.
For at have en realistisk scenario for ‘Hjem til Arbejde’, som vi kunne sammenligne rejsetider med cyklen, tog vi adresser i potentielle beboelsesområder inden for en radius af mindre end en kilometer til en fremtidig Metrostation og fulgte tiden det tager at gå fra adressen til den kommende station. Derefter tilføjede vi de to minutter, det tager at gå ned til toget og vente på det. (Dette har vi faktisk talt på et antal stationer og beregnet et gennemsnit. Vi er detaljeorienterede).
Og så kommer tiden, du rent faktisk bruger i toget, efterfulgt af, at det vil tage endnu et minut (igen, i gennemsnit baseret på vores tidsmålinger), for at komme ud af Metroen og nå gadeplan igen. Til sidst tilføjede vi gåtiden fra stationen til en adresse i et potentielt arbejdsområde, igen inden for en radius af mindre end en kilometer til Metrostationen. Som du kan forestille dig, tager en tur, der inkluderer rejsen fra Nørrebro Runddel og Enghave Plads, ikke længere syv minutter.
Her kan du se resultaterne af vores Cykel vs. Metroundersøgelse.
For cykelturene antog vi, at vi rejste med en gennemsnitshastighed på 16 km/t, som er den gennemsnitlige hastighed, folk cykler med i København. Meget afslappet, uden at skulle svede, og muligt for alle cyklister. Vi tilføjede også to minutter til at låse op, parkere og låse cyklen. Resultaterne er imponerende: i tre ud af fem scenarier er cyklen hurtigere dør til dør end Cityringen nogensinde vil være.I ét scenarie er der uafgjort mellem metroen og cyklen, og kun i ét tilfælde er metroen lidt hurtigere. Jo længere du skal gå til og fra stationen (sidste kilometer), desto større er chancerne for, at cyklen vil være hurtigere. Ud fra vores data ser vi, at 700 m kan betragtes som en grænseværdi: Hvis du tager metroen til arbejde og skal gå mere end 700 m (ca. 10 minutter) hele vejen fra dør til dør, ville du næsten helt sikkert have været hurtigere med cyklen.
Vi spørger, hvorfor Københavns Kommune og den danske regering investerer så mange penge i noget, der ikke giver en betydelig fordel for befolkningen i byen? Vi siger ikke, at en metro aldrig giver mening. Der er byer, hvor metroen er en uundværlig del af transportsystemet og transporterer millioner af mennesker om dagen, som f.eks. i London, Paris eller New York. Men giver det mening i byer som København eller Amsterdam, hvor du næsten kan nå alt i centrum inden for 20 minutter på cykel?
Vi forstår selvfølgelig, at ikke alle kan cykle. Og vi ønsker bestemt et transportsystem, der ikke udelukker nogen.
Så hvor er jeres sporvogn, København?
Forestil dig, hvilket fantastisk sporvognsnetværk vi kunne have for 3 milliarder euro. Tænk på Frankrig, hvor nye sporvognssystemer skyder op som svampe. Der ville også være masser af penge til at forbedre cykelinfrastrukturen inden for byen. Det, vi får nu, er en ny linje med 17 stationer, der kører i en cirkel og kun forbinder til andre linjer på to punkter. Det ser ikke ud som om, at hovedeffekten af dette projekt vil være at gøre København mere beboelig. Københavns Kommune er tydeligvis bange for at reducere biltrafikken. På trods af byens gode egenskaber er de stadig fast besluttet på at opretholde den bilcentrerede status quo.
Tilbage til konkurrencen: Hvad med vores pendlerrejser, som vi fulgte? Også i disse tilfælde er cyklen meget konkurrencedygtig, som du kan se i grafikken nedenfor.
På ture på under ti kilometer er cyklen normalt den hurtigste mulighed. Jo længere turene er, f.eks. fra Frederiksberg til lufthavnen i Kastrup eller fra Glostrup til det nye Copenhagenize-kontor på Papirøen (Papirøen i havnen), desto bedre scorer offentlig transport. Det giver mening, og det er også i tråd med, at cykling falder betydeligt for ture længere end otte kilometer.
Men vi skal også nævne, at vi satte den gennemsnitlige hastighed for cyklister, selv på de længere pendlerrejser, til 16 km/t. Det kan dog antages, at pendlerne, der cykler hver dag mellem 10 og 15 kilometer til arbejde, er hurtigere end det. Fx er cykelmotorvejsnetværket for Storkøbenhavn designet til en gennemsnitshastighed på 20 km/t. Og her er cyklen endda meget konkurrencedygtig på afstande op til cirka 15 kilometer.
Så hvad er budskabet i vores korte undersøgelse om at komme fra A til B i København? For det første: Der er ingen åbenlys grund til at investere milliarder i megaprojekter, hvis effekten er så lille som i Københavns nuværende metroudvidelsesprojekt. For det andet: Invester i stedet pengene i cykelinfrastruktur.
Vores lille eksperiment har igen vist, at cyklen er det bedste transportmiddel til at komme fra A til B i en by. Og for det tredje: Investér i kollektive transportløsninger, der dækker et større geografisk område til en lavere omkostning. Som sporvogne eller letbaner.
Og til sidst kan du undre dig over, hvorfor vi ikke inkluderede biler i vores sammenligning. Det skyldes, at en bil slet ikke ville give mening for daglige ture i en by, og fordi kun 14% af københavnere transporterer sig selv i bil hver dag.
.
