Copenhagenize.com - Cykelkultur gennem design: Cykeldelesystemer og offentlige cykelpolitikker

Se billedet
Trenden, som illustreres ovenfor, har manifesteret sig med stigende konsekvens i løbet af de seneste år, hvor cykeludlejningssystemer er blevet udbredt til over 500 byer verden over.I 2013 blev der indført et stort antal nye cykeludlejningssystemer over hele verden, fra New York til Nea Smyrini, og 2014 ser ikke ud til at blive anderledes.

Trods den stadig mere udbredte brug og popularitet af cykeludlejningssystemer er studier, der sammenligner deres brug og indvirkning i forskellige byer, ikke altid nemt tilgængelige.Da Copenhagenize Design Co. var i Lausanne for nylig, havde vi en diskussion med kolleger om cykeludlejning.

En kilde, som blev nævnt, der kan give os en fornemmelse af, hvordan cykeludlejningssystemer kan bruges mest effektivt, kommer fra et symposium i Strasbourg, hvor cykeleksperter samledes i byen for at dele erfaringer og diskutere cykeludlejningssystemer og deres rolle inden for bredere cykelpolitik.Vi vil tage et kig på nogle af de konklusioner, eksperterne trak, som giver os værdifuld indsigt i den rolle, cykeludlejningssystemer kan have i vores byer:

Lad os først bruge et øjeblik på at overveje udviklingen af cykelpolitikken i de sidste tre årtier:

1990’erne: Cykelpolitikken fokuserede på at skabe et sammenhængende netværk af cykelstier og på at finde løsninger for at undgå mikrohindringer og afbrydelser i netværket.

=> Offentlige cykler var ikke af interesse.

00’erne: Storpolitik blev mere global og begyndte at tage hensyn til serviceydelser for cyklister.

Der var en generel tendens til øget infrastruktur, serviceydelser og fremme af cykling.

=> Cykeludlejningssystemernes rolle blev afgørende både som en service og som en måde at formidle cyklings vigtighed til offentligheden.

2010’erne: I løbet af dette årti fokuserede byplanlæggere på at berolige trafikken ved at bruge strategier som at reducere bilers hastighed og skabe gåområder, samt infrastruktur.

=> Konsekvensen af denne politik var en betydelig stigning i antallet af cyklister i bymidterne, hvor cykeludlejningssystemer blev blot et element inden for den bredere cykelkontekst.

Symposiet nåede til nogle interessante konklusioner angående cykeludlejningssystemernes indvirkning på det bredere bytransportssystem:

Først og fremmest har få bilister desværre skiftet deres bil ud med en offentlig cykel.De fleste brugere af cykeludlejningssystemer er tidligere fodgængere og brugere af offentlig transport.Nogle få cyklister er holdt op med at bruge deres egne cykler og har i stedet købt cykeludlejningssystemabonnementer. 

Generelt har oprettelsen af offentlige cykeludlejningssystemer sammenfaldet med en boom i antallet af cyklister. Men eksperterne har bemærket, at antallet af cyklister allerede begyndte at stige i de franske byer (Lyon, Paris, Montpelier, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg og Lille), der satte et cykeludlejningssystem op, før de offentlige cykler ankom.

Tabel nedenfor viser stigningen i antallet af cyklister i de franske bycentre:

Kilde: officiel undersøgelse om transportmiddel

Udvikling af antallet af cyklister og antallet af motoriserede tohjulede køretøjer:

Kilde: Paris Kommune

Eksperterne diskuterede, om et cykeludlejningssystem er en effektiv transportmiddel eller blot en god måde at kommunikere om cykling på. Faktisk er cykeludlejningssystemer ret dyre og kan ikke etableres i alle byområder. Konferencen konkluderede, at cykeludlejningssystemer ikke kun bør betragtes som et transportmiddel, men også som en supplerende mulighed for at øge brugen af private cykler.

Dette skyldes, at cykeludlejningssystemer også er en effektiv kommunikationsform, og i flere byer bruges de til at repræsentere politikker, der fremmer cykling. Det gør cykling mere synlig for byens indbyggere. Det er et tegn på en kommune, der forsøger at skabe et mere cykelvenligt miljø. I nogle byer er cyklen fra cykeludlejningssystemet endda blevet en turistattraktion. For eksempel har den franske Vélib opnået et internationalt ry, og turister, der besøger Paris, betragter det i stigende grad som en attraktion, de skal opleve.

Denne konklusion fik derfor eksperterne til at spekulere over, hvad den mest effektive måde at bruge offentlige midler på er. Når kommuner får et budget til cykelpolitik, er det mere effektivt at bruge det på at etablere et cykeludlejningssystem, udvikle tjenester, fremme cykling eller skabe nye infrastrukturer for cyklister?

I den nuværende økonomiske situation, hvor offentlige midler er mere begrænsede, skal etablering af et cykeludlejningssystem ikke betragtes som et endeligt mål, men som en del af en bredere offentlig cykelpolitik. Cykeludlejningssystemer er nyttige, men ikke afgørende. Deres omkostninger skal analyseres nøje for at sikre, at de offentlige midler investeres der, hvor de mest effektivt kan udvikle en passende cykelpolitik. Brugen af private cykler og offentlige cykelordninger er ikke modsatrettede, men supplerende til hinanden.

Det virker simpelt, og på mange måder er det det. Eksemplet på det hollandske system med lejecykler, OV-Fiet, som er tilgængelige på flere togstationer i hele landet, blev især fremhævet som et godt eksempel på denne komplementaritet, og der er ingen grund til, at disse resultater fra Strasbourg ikke kan blive lært fra over hele verden, for at sikre, at offentlige cykeldelingsordninger har den største og mest positive indvirkning muligt.

Tak til Tamara Bozovic i Lausanne for linket til denne undersøgelse:  

Frédéric Héran -Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiques

UMR 8019 Centre national de la recherche scientifique

Université de Lille 1, Cité scientifique, 59655 Villeneuve d’Ascq
September 2012