POLITIK I FORHOLD TIL TRADITION: MEXICANSK CYKELBY KÆMPER FOR LANDETS FØRSTE LANGSOMME ZONE.
Gæsteskribent på Copenhagenize, Giovanni Zayas, er en af grundlæggerne af Cholula en Bici og juniorpartner i et arkitekturkonsulentfirma.
Det hele begynder omkring kl. 12:45. En strøm af primært kvindelige cyklister begynder at strømme uforudsigeligt ud fra flere gadeskæringer, snoede gennem centrum af den mexicanske by San Andrés Cholula i alle retninger. De skynder sig for at hente deres børn fra de flere skoler, der ligger i området. De fleste af deres cykler har improviserede små træsæder fastgjort øverst på stellet, lige hvor deres børn kan holde fat i styretøj, mens de er beskyttet af deres mors arme. Men det er når de kører med deres børn, at de virker mest udsatte. Midt i myldretiden bliver de nødt til at overvinde utålmodige bilister, distraherede fodgængere og de mange andre cyklister, der deler hovedvejen. Denne virkelighed vil snart ændre sig, hvis den urbane cykelkollektiv Cholula en Bici lykkes med at implementere Mexicos første officielle langsomme zone. Kampagnen, kaldet Cholula Zona 30, vil reducere hastighedsgrænsen til 30 km/t ved at redesigne gaderne i en 5 km bred cirkel i centrum af San Andrés Cholula.
Cholula, der ligger i den centrale stat Puebla i Mexico, er en kommune bestående af tre byer: San Andrés, San Pedro og den mindre Santa Isabel. Sammen udgør de en del af storbyområdet omkring delstatens hovedstad, byen Puebla, som er den fjerdestørste i landet. Kendt for at være hjemsted for pyramiden med verdens største base og en kirke på toppen, er Cholula en af de ældste byer i kontinentet. Cholollan, det náhuatl-ord, som det nuværende navn stammer fra, oversættes til “vand, der falder på det undvigende sted”. Det er en tydelig reference til byens århundrede gamle rolle med at rumme flere forskellige kulturer gennem sin eksistens.
Underligt nok ser det ud til, at byen stadig er et sted, folk flygter til, selv 2500 år efter dens grundlæggelse. Siden etableringen af Universidad de las Américas, Puebla i 1970’erne, har byen oplevet en stor tilstrømning af folk fra andre dele af Mexico og udlændinge, der tilføjer en kosmopolitisk atmosfære til en gammel, traditionel by. Den private universitet, med deres velhavende studerende, har også pumpet mange penge ind i den lokale økonomi og startet små virksomheder samt filialer for store multinationale virksomheder. Bilerne tendenser i byerne synes at være endemisk for moderne økonomisk udvikling. Selv i dag er Cholula stadig en pueblo bicicletero - en by kendt for at være underudviklet og berøvet det paradigmatisk symbol for status - bilen - som transportmiddel. Men i de senere år har de flade gader i denne by, der ligger 2000 meter over havets overflade, set en dramatisk stigning i trafikken. Det er ikke kun studerende, der kører rundt i byen i deres helt nye biler; lokale har begyndt at købe deres egne biler med nem og billig kredit. Der er dog stadig en solid base af indfødte og studerende, der cykler til arbejde eller skole. Uanset om det er ballonsælgeren, high school-børnene med deres grønne uniformer eller manden, der sælger rå mælk i store metalbeholdere, så ser det ud til, at Cholulans cykler overalt og til alle tider.“Vi plejede at føle os sikrere,” hævder en bekymret mor ved navn Dulce, mens hendes dreng fast holder fat i styret for at opretholde balancen efter sin mors pludselige stop. Dulce, ligesom flertallet af cyklister i byen, føler, at både 5 de Mayo og 14 Oriente gaderne er mindre sikre efter at San Andrés-regimet nedlagde cykelstierne under en bymæssig ombygning af disse hovedgader i september 2012. Stierne, der forbinder begge gader på tværs af hinanden, gav en følelse af sikkerhed trods konstante invasioner af biler i bevægelse og parkering og deres dårlige design (et meter bredt, tovejs spor begrænset af flade, skjoldskal-formede elementer). San Andrés’ borgmester gennemførte renoveringerne primært fordi han ønskede at modtage Pueblo Mágico (Magic Town) udmærkelsen, som blev givet af det føderale turistministerium. Programmet giver føderale ressourcer til små byer, så de kan udnytte deres turismepotentiale. De oprindelige planer for gaderne omfattede renoveret bybelysning samt bredere cykelstier og fortov, der skulle bygges på bekostning af et gadestykke, der kun blev brugt til gratis offentlig parkering. Naboerne tillod udvidelsen af kun et fortov, men afviste at fjerne den offentlige parkeringsplads, hvilket ikke efterlod plads til cykelstier. De gik så langt som at demonstrere uden for rådhuset for at sikre, at borgmesteren ikke ville forsøge at geninstallere cykelstierne. Det urbane cykelkollektiv Cholula en Bici krævede en officiel forklaring gennem flere breve og telefonopkald. Regeringen, der håbede at undgå enhver konfrontation med beboerne i 5 de Mayo og cyklisterne, forsikrede hver part separat om, at deres krav ville blive opfyldt. Efter måneders venten på, at de lovede bygningsarbejder skulle begynde på gaderne, startede Cholula en Bici kampagnen #ydóndeestálaciclovía (#hvordercykelstien) som kulminerede i en demonstration på 5 de Mayo-gaden (opkaldt efter dagen, der markerer den sejrende kamp mellem Mexico og Frankrig i byen Puebla), en blok væk fra borgmesterens kontor på Zócalo (hovedpladsen). BICIRED (National Urban Cycling Network), foreningen der koordinerer størstedelen af landets cykelgrupper, sendte tusindvis af tweets til by- og delstatsregeringerne og krævede genoprettelse af cykelinfrastrukturen. Folk underskrev underskriftsindsamlinger, gav udtryk for deres krav gennem højttalere og dannede til sidst en “menneskelig cykelsti” ved at tegne med kridt og stå i konturen af den oprindelige sti. Den konservative borgmester, Miguel Huepa, sendte sin stabschef for at bede demonstranterne om at mødes med ham, inden begivenheden var slut. Cholula en Bici delte 1.200 underskrevne (plus 2.000 online) underskriftsindsamlinger ud, hvor de krævede konstruktionen af cykelstier, der opfylder minimumsdesignstandarderne. Efter et to timers møde mellem kollektivet og størstedelen af byrådet godkendte borgmesteren cykelstierne så længe naboerne på 5 de Mayo gaden var enige. Opgaven var skræmmende, men kollektivet var fast besluttet på at vinde denne seks måneder lange kamp. Den følgende uge, lige da Cholula en Bici skulle til at begynde at adressere beboerne, kontaktede Institute for Transportation and Development Policy (ITDP), en prestigefyldt non-profit organisation, der arbejder for mere bæredygtig bytransport, cyklistene og gav dem en anden idé: en langsom zone, der ville bruge de omstridte parkeringspladser som et af flere elementer, der skulle reducere køretøjshastigheden til 30 km/h samtidig med at gaden prioriteres til fodgængere og cyklister. Efter mange diskussioner besluttede kollektivets eksekutivudvalg at ophøre med at kræve cykelstier og i stedet satse på oprettelsen af den langsomme zone. I overensstemmelse hermed blev projektet navngivet Cholula Zona 30. Cholula Zona 30 indeholder bymæssige elementer, der får bilisterne til at reducere deres hastighed ved at tvinge dem til at følge en zigzag-trafik: chikaner, markeret af blomsterkasser, inkluderer bænke og cykelparkering; “næser” ved kryds reducerer bilens drejeradius; fartpuder, i modsætning til de berygtede, men udbredte tope (bumpers), reducerer hastigheden uden at tvinge bilen til fuldt stop, når det ikke er nødvendigt; og skilte malet på gaden og placeret på træpæle, minder alle gadebrugere om hastighedsgrænsen for bilister og cyklisters prioritet. ITDP foreslog at rådgive Cholula en Bici om gadedesign, og San Andrés Cholulas lokale regering ville finansiere og udføre projektet.Godkendelse fra regeringen ville i praksis være garanteret, da forslaget imødekom bekymringerne fra både beboerne på 5. maj og tilfredse cyklister. På trods af at borgmesteren, Huepa, blev en “chapulín” (en politiker, der “springer” fra et regeringsindlæg til et andet) og besluttede at stille op til statsrepræsentationen, hilste byrådsmedlem Jesús Romero forslaget velkommen som midlertidig borgmester. Under en fælles pressekonference med Cholula en Bici og ITDP annoncerede Romero, at han ville instruere sit kabinet om at give kollektivet alle bygningsplaner og kort, så de sammen kunne designe forslaget. Kollektivet, der var en smule blendet af det landemærke, de lige havde opnået, kunne ikke forudse det næste kapitel. I mexicansk bureaukrati kan inkompetence, lige efter korruption, være den største hindring for reel fremskridt. Selv når borgmesteren syntes at have den politiske vilje, forstod Transport- og Offentlige Arbejdsministerium aldrig helt, hvorfor gaderne skulle ombygges for at “genere” bilejere med forhindringer for den ene formål at reducere deres hastighed. Ved at forsinke eller undlade at overholde frister og møder viste de ansvarlige for at designe og udvikle byens infrastruktur fuldstændig manglende respekt for fodgængeres og cyklisters rettigheder på gaden. I et forsøg på at imødekomme Cholula en Bici hyrede de en entreprenør til at male konturerne af chikaner og næser samt skiltene “30” og “cyklisters prioritet”. Entreprenøren købte en ikke-trafikmaling, undlod at bruge de korrekte målinger og tegnede skiltene i hånden i stedet for at bruge en skabelon. På under tre dage var alle skiltene stort set blevet vasket væk af regn og andre miljømæssige elementer. En non-profit social initiativ som Cholula Zona 30 var ikke immun over for det politiske bryderi, der er så karakteristisk for mexicansk politik. Transport- og Offentlige Arbejdsministerium udfordrede direkte ordrer fra den midlertidige borgmester Jesús Romero, der til trods for sin politiske svaghed stadig var leder af regeringen, indtil Miguel Huepa vendte tilbage til kontoret; han lovede at gøre det efter valget. Men hr. Huepa vandt en plads i kongressen, men brød sit løfte om at færdiggøre sin embedsperiode som borgmester. Andrés Cóyotl, en 27-årig embedsmand på mellemniveau, blev derefter udnævnt til borgmester og blev den tredje på mindre end 5 måneder. Mr.Cóyotl vil stoppe i februar 2014, hvor den konservative borgmester-valgte Leoncio Paisano skal træde til. Cholula en Bici meddelte for nylig, at de ville holde op med at forfølge implementeringen af den langsomme zone med den nuværende administration og bekræftede, at de ville genstarte deres kampagne i februar med den nye borgmester i San Andres. I bestræbelserne med den følgende regering kan det være mere succesfuldt, da der vil være en mere energisk administration med et helt nyt budget til rådighed. Ikke desto mindre fortsætter kollektivets medlemmer med at promovere projektet gennem publikationer og konferencer. Efter en præsentation under den 6. nationale urban cykelkongres henvendte kollektiver fra flere byer sig til Cholula en Bici og bad om råd om, hvordan de kunne implementere deres egne langsomme zoner. Cholula en Bici fik også den unge borgmester-valgte José Juan Espinosa fra San Pedro til at underskrive et forpligtelsesbrev, der blandt andet omfattede udviklingen af et omfattende cykelmobilitetsprogram, oprettelsen af langsomme zoner og en søndag ciclovía samt tilsagn om aldrig at fremme eller anvende en obligatorisk hjelm-politik. I et forsøg på at minde de kommende borgmestre i San Pedro og San Andrés om, at langsomme zoner vil være et centralt krav fra Cholula en Bici under deres embedsperiode, viste kollektivet, på toppen af pyramiden (placeret på grænsen mellem begge byer og forvaltet af begge regeringer), et kæmpe banner på 36 kvadratmeter med det symboliske “30” skilt, der kunne ses fra de fleste steder i byen under International Car-Free Day den 22. september. Og så har Cholula, en by med absurde fortove og flokke af vilde gadehunde, måske startet en langsom zone-revolution i Mexico. Den har slået landets cykelhovedstad, Mexico City, i at gøre det. Cholula kan misunde hovedstadens hippe og meget succesrige cykel-deling-program, dens langt fra perfekte cykelstier og dens massive søndags ciclovía, der løber gennem Reforma-boulevarden, inspireret af Champs Elysees, og byens majestætiske historiske centrum. Men det, Cholula mangler inden for cykelinfrastruktur og politik, opvejes af en befolkning, der har brugt, og stadig bruger, cyklen som foretrukket transportmiddel. Den enorme udfordring, Cholula står over for, er at forhindre sine borgere i at holde op med at bruge cykler og begynde at bruge biler. Som det står i deres organisatoriske charter, vil Cholula en Bici gøre alt, hvad der står i deres magt for at forhindre en sådan udvikling. Og de er på rette spor for at opnå netop dette. Se flere billeder fra projektet i Choulula på Flickr i dette sæt.
