Copenhagenize.com - Cykelkultur ved design: fyra

Sne- og isophobning skader undersiden af tog, der for nylig blev leveret af AnsaldoBreda til "Fyra"-tjenesten mellem Amsterdam og Bruxelles. (Kilde: Hollandske Jernbaner)

(OBS: Dette indlæg indeholder nogle links til nyhedshistorier på andre sprog end engelsk. Brug venligst Google Translate)

Danmark, Belgien og Nederlandene er tre små lande, der deler mange ligheder. Alle tre er konstitutionelle monarkier, alle tre deler en grænse med Tyskland, alle tre vender ud mod Nordsøen, alle tre synes at stærk lakrids er lækkert, alle tre har sprog, der får en til at lyde som om, man har halsproblemer, alle tre har en stærk cykelkultur... okay, Belgien er lidt bagefter på det område... og alle tre har bestilt intercity (langdistancetog) fra AnsaldoBreda med det formål at være kernen i jernbaneservicen i hvert land.

Selskabet, der nu kalder sig selv "AnsaldoBreda", blev oprettet gennem en fusion af Ansaldo Trasporti og Breda Costruzioni Ferroviarie i 2001. Det er et datterselskab af Finmeccanica, en koncern, der i 1993 også erhvervede andre nu uafhængige divisioner fra det tidligere Gio.Anslado & C., der også bruger navnet "Ansaldo" som et præfiks i deres navne. For eksempel er Ansaldo STS et signals- og automationsselskab, der også ejes af Finmeccanica, men som driftsmæssigt er adskilt fra AnsaldoBreda, selvom de samarbejder om nogle produkter. Finmeccanica ejes delvist (30%) af den italienske stat.

AnsaldoBredas V250 er parkeret på værkstedet

(Forvirret allerede? Vent på næste afsnit og skyld Den Europæiske Union og deres markedsdirektiver om adskillelse af togoperatører fra toginfrastrukturen) I begyndelsen af denne måned indstillede Fyra...som er et togmærke, der drives af et firma ved navn High Speed Alliance BV... et joint venture mellem "NS Hi-Speed" (som selv er et joint venture mellem Hollandske Jernbaner og flyselskabet KLM)... og de belgiske jernbaner...

(dvs. (KLM+Hollandske Jernbaner)+Belgiske Jernbaner = High Speed Alliance ="Fyra", et markedsføringsbrand for togdrift)

... incompyvlytte suspenderet driften af deres nye V250-tog, der er bygget af AnsaldoBreda.

V250-togene begyndte kun at køre i december sidste år efter flere års forsinkelse og blev med det samme berygtede for forsinkede og aflyste ture.

Kredit: SergioGeorgini via Wikimedia

InfraBel er den belgiske jernbaneinfrastrukturmyndighed og adskiller sig fra operatøren, de belgiske jernbaner. Torsdag den 17. januar opdagede InfraBel, at der var togdele på sin del af den nye, specielt konstruerede højhastighedsjernbane (HSL4), der løber fra Bruxelles til den belgisk-hollandske grænse.

Det blev hurtigt opdaget, at disse dele var faldet af V250 toget efter en særlig snefyldt dag. Disse var dog forhold, der ikke resulterede i skader på Fyra's HSL4-kammerat, de højhastighedstog baseret på Train à Grande Vitesse (TGV), der opereres af togoperatøren Thalys (Paris-Bruxelles-Amsterdam og v.v.) på de samme spor.

Amsterdam-Bruxelles-forbindelsen havde i over 50 år været betjent af en timebaseret samarbejdsaftale mellem Holland og Belgien ved navn "The Benelux train" (oprindeligt var togene planlagt til at fortsætte sydpå fra Belgien til Luxembourg by). Disse tog stoppede i større byer mellem Amsterdam og Bruxelles, herunder "den anden" hollandske hovedstad, Haag. Disse tog var langsommere end både Thalys og V250, men de tilbød en service, der ikke krævede betaling af en tillægsafgift (Thalys) eller en reservation (Thalys & Fyra), og vigtigst af alt...

...The Benelux togene havde plads til cykler!

Ingen kasse eller taske var nødvendig, du skulle bare købe en cykelbillet og rulle ombord i det dedikerede område til cykelopbevaring.

Fyra havde kørt begrænsede tjenester kun i Holland ved hjælp af traditionelle elektriske lokomotivtogene fra Amsterdam til Breda, en by i Holland, der ikke er relateret til AnsaldoBreda eller dens forgængere, på den hollandske jernbanelinje HSL-Zuid ("Højhastighedslinje Syd"). Denne tjeneste blev implementeret i denne form, fordi V250-togene var forsinkede, ligesom fuldførelsen af begge HSL'er. (Amsterdam-Breda-togene kører stadig i dag)

Så endelig kom V250-togene, som bestillingen blev lavet otte år tidligere, i drift og begyndte at tilbyde billetter, der for det meste var dyrere end hvad det gamle Benelux tog tog, det stoppede ikke i Haag, og...

Dette...

Og så, torsdag den 17. januar, sneede det. Fyra har annonceret, at en forkortet version af Beneluxtoget vil vende tilbage om to uger, hvilket er en ret fantastisk opgave, da planlægningen af tog "plads-slots" normalt tager et eller to år på de travle jernbaner i Belgien og Holland. Det vides ikke, om disse erstatningstog vil tillade cykler. De vil stoppe i Haag, men på grund af kapaciteten allerede er blevet omfordelt, vil de ikke fortsætte til Amsterdam. Forbindelserne i Rotterdam vil være tilgængelige.

... burde ikke se sådan ud efter snefald.

Selvfølgelig er hele situationen en skandale for pressen både i begge lande at fokusere på, jernbanedirektørerne for både det hollandske og belgiske jernbaner har været kaldt for det belgiske parlament og til møder med den hollandske regering samt fjernsynsnyhederne.

Fyra/High Speed Alliance taber mange millioner euro på refusioner og omsætning.Da V250 var tænkt som det førende togprodukt på den internationale service og skulle erstatte lokomotivetogene på tjenesten til Breda byen, blev det selv kendt som Fyra-tog. Eller "Failra". Nogle spekulerer i, at navnet er en forkortelse af "Forget Your Rapid Arrival". #Fyra er blevet populært på Twitter i begge lande og er blevet brugt til at beskrive andre forsinkede og problematiske AnsaldoBreda- og Finmeccanica-produkter.

AnsaldoBreda's IC4, der også står i gården.

Og dette er ikke ulig situationen, som Danmarks statslige jernbaner (kendt som DSB) har befundet sig i med deres IC4-tog, eller som det flamsk- / hollandsksprogede presse nu foretrækker at kalde det, "Den Danske Fyra". Mere om det og andre AnsaldoBreda-fiaskoer i del to i næste uge, men selve eksistensen af disse nu forsinkede og forældede produkter kan have indflydelse på brugen af cykling på begge sider af Vadehavet.

Den internationalt anerkendte Transit-Oriented-Development-ekspert Robert Cervero fra University of California i Berkeley fortæller dig, at cykler og gåture er fremragende transportmidler, men at de har deres begrænsninger og at man for at udvide gang- eller cykelområdet har brug for et mekanisk middel til at flytte store mængder mennesker ind til og ud af arbejde, aktivitet og andre centre (eller "noduler", som planlæggere gerne kalder dem). Tog er ideelle til dette formål og har den fordel at kunne transportere mange mennesker og mennesker med cykler pr. afgang, noget som busser stadig har svært ved at gøre. Cykler kan bruges i begge ender, enten for at komme til stationen og / eller fuldføre den sidste del af rejsen.

I Danmark betjenes tog nu med tanken om, at man kan medbringe en cykel ombord uden at skulle demontere den og til lille eller ingen ekstra omkostninger, så man har sin egen cykel, når man når frem til destinationen. Ikke desto mindre er pladsen på de langdistance InterCity-tog (som IC4 var beregnet til at betjene) begrænset og kræver nu en reservation om sommeren. I Holland foretrækker man at tilbyde fremragende og/eller rigelige cykelparkering ved de lokale stationer og rigelig nemt tilgængelige cykler til udlejning ved de fleste destinationer. Som i Danmark kan man også, udenfor myldretiden, tage en samlet cykel med på toget, og selvom man skal købe en billet til den, er der ikke behov for reservation. Dette var også politikken på Benelux-toget til Belgien.

Tendensen i Europa og i Nordamerika er, at inden for de sidste femogtyve år er flere og flere lokale og regionale tog blevet enten ombygget til eller erstattet af togmateriel, der er bedre egnet til cykler. Samtidig er der blevet opgraderet til højhastighedstog på de længere intercitystrækninger i Europa og er blevet skiftet fra de traditionelle lokomotivtrukne vogne, hvor en cykelvogn nemt kunne introduceres; på nogle ruter er det eneste tog, der bruger denne ældre arrangement, tog til overnatning med sovevogn. Mange af disse nyere højhastighedstog er designet til at være så lette og profilrige som muligt for maksimal effektivitet. De blev designet flere år før starten af cykelkultur 2.0, og derfor forbyder de normalt cykler som Fyra eller gør det lidt besværligt at transportere cykler som Thalys.

Det oprindelige TGV blev designet i midten af 1970’erne og blev sat i drift i 1981, efter at være blevet konverteret til elektricitet på grund af de samme prisstigninger som følge af Oliekrisen i 1973, der gav genfødsel til cykling i Danmark og Holland. De første tog er nu over 30 år gamle og bliver renoveret for at forlænge deres levetid. Når disse første tog bliver renoveret, tilføjes der cykelfaciliteter til dem, hvilket gør dem mere venlige over for cykeltransport end de nyere tog. Det store problem for cyklister med forsinkelserne af IC4 og Fyra V250-programmerne er, at disse er stadig nye tog, som bare ikke er bygget med cykelkapacitet i tankerne, og hvis deres “problemer med barnesyge” nogensinde bliver løst, vil deres service-levetid derefter begynde. På det tidspunkt vil de sandsynligvis være årtier væk fra deres midtvejsrenoveringer, hvor en opbevaringsløsning til samlede cykler kunne blive installeret. I Danmark i øjeblikket med IC4-togene, hvor cykler er tilladt om bord, er software- og koblingsproblemer sådan, at ofte kun et enkelt tog, ikke de planlagte fire, får lov til at køre på hver afgang, som IC4 er blevet tildelt. Så cykel- og siddekapaciteten på disse afgange er lavere end den var tilsigtet.

I Del To vil jeg præsentere AnsaldoBredas hidtidige resultater og hvorfor de er blodsugere i jernbane- og transitindustrien.

Læs mere