Denne artikel blev først offentliggjort i den danske avis Politiken den 27. november 2012. Den blev skrevet af en kollega og hendes medarbejdere på Center for Design, Innovation og Bæredygtige Overgange.
Københavns Trafiklogik i Overgang
af Anne Katrine Braagaard Harders, Jens Stissing Jensen og Erik Hagelskjær Lauridsen er forskere ved Center for Design, Innovation og Bæredygtige Overgange, AAU København. De seneste ugers ophedede debat om cyklisters adfærd i København afspejler intensiverede spændinger mellem byrummets forskellige mobilitetslogikker og viser behovet for en overgang af Københavns trafik. Cykling er, som en urban mobilitetsform, af en anden karakter end den motoriserede trafik. Et typisk billede af Københavns cykeltrafik kan være unge mænd på racercykler, der fletter ind og ud mellem ældre kvinder, der cykler langsomt, fædre, der taler med deres børn på store ladcykler, og veninder, der snakker og cykler side om side gennem byen. Denne form for navigation i en samlet trafikstrøm er mulig på grund af den lave hastighed og på grund af det faktum, at cyklisten er til stede gennem sine eller hendes fysiske sanser på en måde, der er forskellig fra bilisten, der sidder i sit udvidede opholdsrum. Udover dette stræber cyklister ofte efter at undgå at stoppe, da accelerationer er fysisk anstrengende. Et almindeligt eksempel er cyklister, der ruller langsomt forbi stoplinjen ved et rødt lys og forventer, at lyset skifter. I modsætning hertil er de motoriserede mobilitetsformer ofte karakteriseret ved høj hastighed kombineret med en relativt begrænset mulighed for gensidig koordinering mellem vejbrugerne. Realiseringen af den motoriserede trafiks hastighedspotentiale afhænger derfor af et reduceret behov for gensidig koordinering med andre vejbrugere. Dette sikres f.eks. af trafiksignaler, der opretholder en præcis regulering af passage, samt af adskilte cykelstier. Kontroverser og ulykker sker ofte ved kryds, hvor cyklens og motorkøretøjers logik falder sammen; for eksempel når den blandede trafik bliver for forvirrende for bilisten eller når cyklisten vurderer mulighederne for at ignorere præcise regler for passage forkert. I disse tilfælde er cyklisten den svagere part, hvilket også manifesteres i, at der er cirka fem gange så mange alvorligt tilskadekomne cyklister som bilister i Københavns trafik. Københavns mobilitetsudfordring er i høj grad knyttet til prioriteringerne og relationerne mellem de forskellige mobilitetslogikker. Mobilitetslogikkerne for cykling og motoriseret trafik er imidlertid langt fra lige. Når cykling for eksempel karakteriseres som ’trafikkens gøgeunge’, som det for nylig blev i København, er det et udtryk for den motoriserede trafiks mobilitetslogik. En logik, der er den nuværende, fælles opfattelse af rationel mobilitetsadfærd. Denne opfattelse opretholdes gennem køreskoleundervisning, offentlige informationskampagner, der opfordrer til forsigtig adfærd og respekt for biler, trafiksikkerhedsundervisning i skoler og børnebøger som f.eks. ‘Sille og Sofus’, hvor børn lærer at holde afstand fra biler og gå på fortovene væk fra kanten af vejen af hensyn til deres egen sikkerhed. Byens skarpt definerede adskillelse af mobilitetsinfrastruktur, der tildeles cyklister, fodgængere og bilister deres eget rum, afspejler også denne normale opfattelse, da virkningen af denne adskillelse er en begrænsning af behovet for gensidig situationel koordinering - altid til fordel for den motoriserede trafik.
Den motoriserede trafiks status afspejles også i mobilitetsplanlægningen. Det seneste eksempel er den nyligt godkendte Havnetunnel i København. Prioriteringen af den motoriserede trafik er også tydelig i ressourceallokeringen, hvor kun cirka 10% af gadenes konstruktion og vedligeholdelsesbudget bruges på cykelinfrastruktur specifikt og tilgængeligheden for cyklister generelt. Dette sker på trods af, at cyklen i dag er den mest anvendte og foretrukne transportmulighed i København (målt efter antallet af ture). Samtidig har den motoriserede trafik et estimeret areal, der er seks gange større end cyklisterne, og det inkluderer ikke parkering.
Den aktuelle adfærdsdebat om cykling i København – hvor cyklistadfærd forstås som et tegn på egoisme, og midlerne til at rette det er disciplin, hævede bøder, informationskampagner og politirazziaer – er endnu et eksempel på den normale opfattelse af den motoriserede trafiks status. Den offentlige debat, ressourceallokering, love og regler, planlægning, den fysiske infrastruktur og selv opdragelsen af børn viser alle det normale opfattelsessystems systemiske karakter. Ingen enkelt person har mulighed eller magt til at ændre dette system som helhed. Alle handler baseret på isolerede logikker og tager systemet for givet. Set i forhold til det eksisterende trafiksystem giver det god mening, at forældre lærer deres børn at gå langs indersiden af fortovet, at politiet kæmper for at sikre, at færdselsloven overholdes, og at politikerne prioriterer milliarder af kroner til at løse eksisterende ‘flaskehalse’ i trafikken. Desværre fører disse bestræbelser kun til at bevare det eksisterende mobilitetssystem og løser ikke bæredygtighedsproblemerne eller trafikudfordringerne i København. Der er behov for lokale eksperimenter, der understøtter byudviklingen med konkrete eksempler, der skaber forandring i byens komplekse og konfliktfyldte rum. Et eksempel er det igangværende projekt med det formål at skabe et netværk af såkaldte ‘cykelsuperstier’. Et element i denne strategi er en tættere integration af pendling på cykler og den offentlige transportinfrastruktur. Et andet eksperiment er omorganiseringen af Nørrebrogade med bredere cykelstier og fortov og en prioritering af busselskab. Mere radikale eksperimenter inkluderer at prioritere cyklisters og fodgængers mobilitetslogik over den motoriserede trafiks logik, for eksempel ved at tillade højresving for cyklister ved rødt lys og give cyklisterne fortrinsret til at bruge hele vejbanen - forudsat lave hastighedsgrænser som de hollandske Fietsstraat. Den nuværende debat forhindrer diskussionen om langsigtede løsninger på Københavns mobilitetsudfordringer, idet den overser det faktum, at cyklister og fodgængere bevæger sig på præmissen for den motoriserede trafiks i byrummet. By- og infrastrukturudvikling skal designes på grundlag af en balance mellem byens mobilitetslogikker. En kontinuerlig udvikling og overgang til mobilitetsmønstre, der effektivt, sikkert og bæredygtigt sikrer borgerne adgang til byrummets forskellige funktioner, kræver eksperimenter, strategisk planlægning og en offentlig debat - og skal turde at udfordre den etablerede prioritering af byrummets mobilitetslogikker.
Anne Katrine Braagaard Harders, Jens Stissing Jensen og Erik Hagelskjær Lauridsen er forskere ved Center for Design, Innovation og Bæredygtige Overgange, AAU København.
