Langebro, København.1975… og 2040. Når der præsenteres nye infrastrukturprojekter, er de baseret på en række langsigtede antagelser. Normalt når disse antagelser aldrig ud til en bredere offentlighed, og de bliver aldrig forklaret. Vi har læst en analyse, der præsenterer en lang liste over antagelser om fremtidens trafikudvikling i København, og vi har nøje undersøgt den.
Analysen hedder “Udbygning af den kollektive trafik i København - Analysefasen - Trafikmodelberegninger 2018-2040”. På engelsk: “Expansion of Public Transport in Copenhagen - Analysis phase - Traffic model calculations 2018-2040”.
Analysen er den metriske udtryk for forventningerne til Københavns og storbyområdets langsigtede behov og trafikstrømme. Det er de grundlæggende antagelser, der styrer al langsigtet byplanlægning. Planerne for initiativer som den i øjeblikket debatterede Havnetunnel, motorvejssystemet, de store indfaldsveje til byens centrum, kollektiv transportsystemet og selvfølgelig investeringerne i cykling.
Analysen blev udført af Tetraplan og blev bestilt af Teknik- og Miljøforvaltningen, der refererer direkte til overborgmesteren, Frank Jensen (Socialdemokratiet).
Hvis byen har en trafikpolitik, der ikke understøttes af denne rapport, vil den heller ikke blive understøttet af infrastrukturinvesteringer og vil i praksis aldrig blive udført. En sådan politik vil være en skræmmekampagne, men aldrig mere end det.
I den udenlandske presse citeres Frank Jensen for at sigte mod at have 50% af vores borgere på cykler. Hvis dette skal ske, skal det afspejles i byplanlægningen, ellers er det bare grønvaskning, bedrag og i bund og grund svindel.
Lad os derfor se nærmere på byplanlægningsantagelserne.
By-metriske antagelser, ændringer mellem 2012 og 2040
Befolkning +34,4%
Studerende på videregående uddannelser +37,9%
Beskæftigelse +18,4%
Biler pr. indbygger +27,6%
Stigning i privatbilflåde +55,4%
Stigningen i bilbesiddelse er baseret på en officiel prognose for fremtidig BNP-vækst og et historisk forhold mellem de to (DTU 2008). Den underliggende antagelse er, at husstandsindkomst er den eneste afgørende faktor for bilbesiddelse, mens faktorer som øget trafikbelastning, vanskeligheder med at finde parkering og stigende parkeringsomkostninger ikke vil have nogen væsentlig indvirkning eller blot ikke vil opstå. Sidstnævnte er en absolut umulig scenario, da vej- og parkeringskapaciteten ikke kan følge den forventede vækstrate for bilbesidelse. Dette antager også, at den kollektive transportsystem ikke bliver mere attraktiv i forhold til at have sin egen bil.
Den nuværende tendens bag befolkningstilvæksten i København er, at som en universitetsby flytter en stor del af de nye indbyggere herhen for at gå på college eller universitet eller for deres første job (byen har 2,5 job pr. aktivt ben i arbejdsstyrken). Tidligere flyttede mange væk til forstæderne, når de fik børn. Da boligmarkedet kollapsede efter finanskrisen, blev mange nødt til at blive, hvilket igen forbedrede byens økonomi, der igen kunne imødekomme behovet for daginstitutioner, skoler, legepladser osv.
Denne demografiske gruppe reagerer i høj grad positivt på transportformer som bildelingsordninger, ladcykler, cykler, letbane, s-tog osv. - i stedet for at købe deres første bil.
Rapporten baserer ikke antagelserne på sådanne rationaliteter. I stedet tror de simpelthen, at bilbesiddelse vil stige i takt med den økonomiske vækst. Med andre ord antager de, at de 81,5% der ikke ejer en bil, simpelthen ikke har råd til det. Det er en grundløs og uvidende analyse - en analyse, som man normalt kun ville forvente fra den nationale bilorganisation (FDM).
Analysen inkluderer overhovedet ingen vurdering eller antagelse omkring nuværende og forventet ejerskab af cykler og ladcykler, cykelparkering eller grundlæggende cykelinfrastruktur.
De få antagelser om fremtidige cykelforbindelser er langt mindre end de nuværende utilstrækkelige investeringer i cykelinfrastruktur, som udgør 1/41 af investeringerne i bilinfrastruktur. Analysen siger det ikke direkte, men den antager tilsyneladende, at dette niveau vil falde til omkring 1% af bilinfrastrukturen. Ingen af de nævnte forbedringer vil afhjælpe den nedgang i cykelmobilitet, som en forventet stigning i bilinfrastrukturen vil resultere i.
Når rapporten stort set ikke har antagelser om udviklingen af cykelstier, cykelbaner, broer og tunneller, hvad med bilinfrastrukturen?
Udover havnetunnellen, forventet at koste 5-6 milliarder dollars, nævner rapporten yderligere 19 større vejprojekter. Primært ekstra kørebaner på motorveje i og omkring København, hvilket vil koste yderligere 10 milliarder dollars eller mere. På trods af at vi ved, at tilføjelse af ekstra kørebaner på motorveje kun øger biltrafikken.Den nævner nogle få projekter til at dæmpe biltrafikken, dog forstås det at være på en måde, der ikke reducerer bilens mobilitet, men i stedet fokuserer på at reducere støj og forurening. Det specificeres dog ikke, hvordan det nogensinde kan opnås.
Rapporten antager, at parkering i vid udstrækning forbliver gratis i hele perioden. Det antages, at parkeringsafgifterne i byens centrum, med parkering efter måler, vil stige i takt med inflationen. For beboere er dette stort set det samme som gratis parkering. En boligparkeringstilladelse koster kun 120 dollars om året, mindre end 1% af markedsprisen.På en pudsighed tager analysen højde for den høje bilbesiddelsesvækst og konkluderer, at bilkørsel rundt og lede efter parkeringspladser vil stige med 25% indtil 2025, og derefter vil det forblive konstant. Igen har vi at gøre med vage antagelser, der ikke kan bevises eller vises at være baseret på nogen pålidelig forskning. I en by med mangel på parkeringspladser og en parkeringsprispolitik, der er langt under omkostningerne, vil der ikke blive bygget private garager, og byen har ikke råd til at bygge de inkrementelle pladser, hvilket ville koste byens budget forbløffende 8 milliarder dollars (159.500 nye parkeringspladser til 50.000 dollars hver).
Alt i alt antyder analysen investeringer i ny bilinfrastruktur på ikke mindre end 25 milliarder dollars. Selv hvis byen beholdt de nuværende investeringsniveauer i cykler, ville det samlede beløb være omkring 0,4 milliarder dollars, og analysen antyder kun omkring halvdelen af det.
Analysen specificerer ikke kun investeringer i biler alene. Der foreslås en lille 5 km letbanestrækning samt et 10 milliarder dollars program til at omdanne buskollektivtrafikken til nye metrotunneller, som vil give mere plads til bilbaner og bilparkering. Metrolinjer er fine nok, men hvis vi ønsker at forbedre kollektivtrafikken, ville anlægning af letbaner give 7 til 10 gange så meget kilometerlængde og dækning. Letbanen er også hurtigere på de korte strækninger, der er planlagt til metroen. Den eneste grund til at foretrække en underjordisk løsning er at bevare de eftertragtede gader til biler.
Alt i alt antyder analysen investeringer i biler og kollektivtrafik på mere end 35 milliarder dollars.
Analysen forsøger heller ikke at skjule virkningerne af bilcentreret planlægning. Cykelmobiliteten forventes at falde med 12%. Alvorligt.Det er ikke bare uheldigt, beregningernes grundlag ignorerer også åbenlyst cyklings betydning som transportmiddel. Den undervurderes i basisåret med 53%, på samme måde som kollektivtrafikken. Det modsatte er sandt for biler og gående, som sammenlignes med den mest omfattende transportanvendelsesundersøgelse i Danmark, som udføres årligt af Danmarks Tekniske Universitet (DTU, TU-data). Analyseen giver på den anden side ingen kilder til sine historiske data.
Endelig øger de massive investeringer i infrastrukturen ikke engang mobiliteten, da væksten i ture kun er ca. halvdelen af væksten i befolkningen.
 | |||
Kilde: Tetraplan - Udbygning af den kollektive trafik i København. Analysefasen Trafikmodelberegninger 2018-2040 |
Vi ved nu, at han faktisk planlægger at reducere den med 12%.
Velkommen til det nye København.
.
