Copenhagenize.com - Cykelkultur ved design: Parkering af Tyren

Parkering af tyren - og ignorere den helt

Vil vi bo på en parkeringsplads?
Billede: Lars Barfred

Vi har et valg. Det er et reelt valg. Vil vi bo ved en park eller ved en parkeringsplads? Ud fra ejendomspriserne foretrækker de fleste af os den første mulighed. Vi har dog en så uhensigtsmæssig bymodel, at vi ender med at vælge det sidstnævnte. At bo på en parkeringsplads. Ja, det er bedre end at bo i en kloak, men måske er det bare et spørgsmål om tid, før vi har integreret vores habitat i et boligkloaksystem og parkeringsfacilitet.

Det stigende antal parkeringspladser og biler og, i dansk perspektiv, endnu hyppigere storme med store mængder nedbør - som vi har set de seneste år - kan meget vel sikre, at vores boliger i byerne bliver mere integreret med vores kloaksystem.

Den tidligere gade kunne nemt få samme indbydende stil på begge sider af vejen. Prisen: mindre ødelæggende parkering, men stadig på gaden (ingen 45 graders parkering).

Billede: Lars Barfred

Meget af dette er relateret til København, men efter min erfaring er det samme dynamik og problem i de fleste større byer.
Selvom der er undtagelser. Singapore har for eksempel haft en begrænsning på det samlede antal biler i landet i årtier. Selv Boston begrænsede det samlede antal parkeringspladser i byens indre i 1978 for at bekæmpe trafikpropper. Seattle tillod udviklere at administrere deres behov for parkering på stedet selv. San Francisco har begyndt at indføre markedsprisfastsættelse på parkeringspladser langs kantstenen. Dette er gode eksempler, men desværre ret sjældne.

Vi har en tendens til primært at opfatte biler som et køretøj til kørsel, når det i virkeligheden slet ikke er det. Det er et parkeret køretøj i cirka 22 timer om dagen. Ifølge den danske avis Politiken kan det være parkeret meget mere end det, da næsten halvdelen af danske bilejere bruger deres bil en gang om ugen eller sjældnere i gennemsnit.

Hvorfor er parkering vigtigt? For det første øger rigelige gratis parkeringspladser på arbejdspladsen antallet af bilpendlere - med cirka 100%, ifølge Danmarks Tekniske Universitet. I Danmark bliver fordele, som man får på sin arbejdsplads, beskattet - alt over 100 DKK. Den eneste undtagelse er gratis parkering. Hvilket er bizart, når man tænker på værdien af en parkeringsplads. Københavns Kommunes Finansforvaltning har for nylig beregnet, at en parkeringsplads i centrum af byen kan være så meget værd som en hel million danske kroner. I Californien har staten indført en omvendt model for at bekæmpe myldretidstrafik. Hvis en virksomhed tilbyder gratis parkering til medarbejderne, skal virksomheden betale et tilskud af tilsvarende værdi til alle medarbejdere, der ikke pendler i bil. For det andet optager alt dette parkering en stor del af pladsen i vores byer. En parkeringsplads er cirka 12 m2. Men hvis man inkluderer det nødvendige adgangsområde, skal man beregne omkring 25 m2, hvis man planlægger en parkeringsplads, en underjordisk facilitet eller en facilitet med tilfældig indgang og udgang - og uden valet-service.

I København bruges 36,5% af al asfalt til offentlig parkering. Hvis man inkluderer privat parkering, udgør kørsel 50% af asfalten i byen, og parkering udgør 50%.

Det bliver værre. Den almindelige antagelse er, at én bil passer ind i en parkeringsplads. Det er dog aldrig så lidt. I USA kan det være mellem 2 og 8 parkeringspladser pr. bil. I København antyder min konservative analyse, at der er mellem 3 og 3,6 pladser pr. bil, både offentlige og private.

Årsagen til, at én parkeringsplads aldrig er nok, skyldes en kombination af forskelle i behov, afhængig af destinations karakter, job, hjemmet, indkøb, underholdning osv.. Desuden er en stor del reserveret til én bil alene - din indkørsel bliver ikke brugt af andre, mens du er på arbejde, og der er nok ingen, der bruger din parkeringsplads på arbejdet, når du ikke er der. Måske er der ingen behov, eller også har din virksomhed reserveret den kun til dig. Parkeringspladser uden for en sportsarena vil normalt være tomme 99% af året… og så videre.

Der bliver bygget alt for mange parkeringspladser, da nogle mennesker ofte planlægger til spidsbelastninger, hvilket efterlader parkeringspladsen halvtom det meste af tiden. “Nogle mennesker” er normalt byen, og de træffer disse valg for dig. De fleste byer har “zoning” eller parkeringsnormer, som kræver, at der skal bygges et bestemt antal parkeringspladser, når en ny bygning opføres. Disse normer er ofte meget arbitrære. Alle slags detailforretninger behandles ens, uanset om de sælger tømmer, biler eller cykler - og uanset hvor i byen de er bygget, og uanset hvilken offentlig transport der er i nærheden. I København er normen en parkeringsplads for hver 35 m2 detailareal. Dette er tilfældet, selvom der absolut ikke er nogen beviser for nogen sammenhæng mellem størrelsen af en butik og antallet af kunder, den tiltrækker, eller andelen af disse kunder, der ankommer i bil. Parkeringsnormen tager dog generel brug i betragtning, om det drejer sig om arbejdsplads, bolig, detailhandel, uddannelse osv. Parkeringsnormens rolle er at lette byen for en opfattet forpligtelse til at tilbyde gratis parkering til bilbrugere. I København er 76% af al offentlig parkering gratis. Hvis du er bosat i et kvarter og har købt en lejlighed uden en parkeringsplads inkluderet, vil byen sælge dig en parkeringslicens for mindre end 120 USD om året. Det er billigere end hvad enhver boligejer i forstæderne betalte for deres indkørsel, og hvorfor dette er tilfældet i de dyreste områder i landet er bortforklarligt. I København genererer kun 0,5% og 1% af offentlig parkering en indtægt, der faktisk dækker omkostningerne ved konstruktion, grundværdi, behov, afskrivning og vedligeholdelse. Dette er selvfølgelig ekstremt dårlig forretning og frygtelig økonomi. I stedet for at hæve parkeringspriserne beskatter byen udviklerne - skønt ikke med et fast beløb eller procentdel - for at forsyne byen med de milliarder, der er nødvendige for rigelig, gratis, subsidiært parkering. Byen tvinger udviklerne til at levere et bestemt antal parkeringspladser pr. kvadratmeter - normalt 1 parkeringsplads pr. 100 m2 gulvplads. Uanset hvor mange ledige offentlige parkeringspladser der er i området og ofte også uanset nærheden til førsteklasses kollektiv transport.

Living the nightmare -Parking facility downtown Houston.Billede: Tilemahos Efthim

En af de uheldige bivirkninger er, at ingen kan tjene penge på parkering, så ingen privat virksomhed er villig til at investere i parkering, medmindre de bliver tvunget af byen. Hvis en lejlighedskompleks for folk med lav indkomst ønskede at lade beboerne, der ejer biler, betale omkostningerne ved de parkeringspladser, som byen tvang dem til at bygge, ville de bare vælge at parkere på gaden, hvor det er gratis. Resultatet er, at alle familier med lav indkomst, uanset om de har bil eller ej, skal betale for parkeringspladserne. I virkeligheden er parkeringsnormen en skat på byggeri, rettet mod parkering. Der er dog ingen skat på kollektiv transport eller cykelinfrastruktur.

En parkeringsplads i en underjordisk parkeringsanlæg koster ca. 64.000 USD - hvilket svarer til ca. 10% af ejendomsværdien. Boligudgifter i hovedstaden kunne være op til 10% lavere, hvis byen tillod bilfri lejligheder. Det gør de imidlertid ikke.

I vores svenske naboby Malmö (København M, som nogle refererer til det) tillader de en reduktion på 30% af parkeringsnormen, hvis entreprenøren tilmelder beboerne i den nye bygning til en bildelingstjeneste i fem år. Dette sænker markant leveomkostningerne for beboerne og giver dem samtidig en stor og prisbillig vifte af transportmuligheder. Bolig og transport er de to største udgifter i flertallet af de nordiske folks private økonomi. Smukt arbejde Malmö for en så pragmatisk og gratis løsning for byen. I det lange løb vil dette også spare byen for mange penge - mindre vejvedligeholdelse, mindre forurening osv. Som vi alt for godt ved, er parkeringspladsen derhjemme kun en del af den større sammenhæng. Samfundet som helhed vil skulle betale for en, to eller måske flere parkeringspladser andre steder i byen.
Det er ikke kun vores boligudgifter, der påvirkes. Når detailhandelen er tvunget til at betale en højere husleje på grund af et stort antal parkeringspladser - en for hver 100 m2 detailområde - vil forbrugerprodukterne de sælger stige i pris - butiksejere vil forsøge at tjene en fortjeneste, når alle omkostninger er dækket. Når museer er tvunget til at bruge penge på parkeringspladser, har de mindre til udstillinger. Når skoler er tvunget til at tilbyde parkeringspladser til studerende, har de færre til undervisning og faciliteter. Hvorfor er universiteter tvunget til at tilbyde parkering, men ikke kollegier? Ingen universiteter i København bygger eller tilbyder studieboliger.

Når du ikke betaler for en service, har du tendens til at kræve mere af den - så meget som du kan forbruge - da der ikke er noget afvejningsbehov for dig som individ.

Jeg kan garantere dig, at hvis københavnere skulle betale kostprisen for en parkeringsplads, ville 35-50% vælge en delebilsservice, biludlejning, taxa eller slet ingen bil. Jeg vil vende tilbage til disse procenter med et eksempel.

Vi har brug for to typer parkering ved fortovet; Delebiler og lossepladser.Billede: griin.de

For butikker er lave parkeringspriser en katastrofe, fordi der ikke er nogen motivation til at parkere, handle og forlade igen på en rettidig måde. Dette betyder en lavere kundestrøm. Hvis parkering var dyrere, ville mange måske vælge at bruge offentlig transport eller cykler til indkøb, der ikke kræver en bil, eller når de rejser i en gruppe. I København er der i gennemsnit kun 1,1-1,3 personer i en bil.

Hvis parkering var dyr uden for butikken, ville butiksansatte sandsynligvis vælge at parkere længere væk fra butikken i stedet for at optage pladser, som burde bruges af kunderne, hvilket igen betyder mindre forretning og færre job til butiksansatte. En nylig rapport sammenlignede den økonomiske vækst i de ti mest bilvenlige byer i USA med de ti værste. Den økonomiske vækst i de bilvenlige byer var markant og konsekvent lavere end den i de mindst bilvenlige byer.

Mangel på gratis parkering har vist sig at øge trafikvolumen med op til 30%. Hvis parkeringspriserne tilpasses efterspørgslen, vil der altid være ledige parkeringspladser på samme gade som den destination, butikken eller restauranten - hvilket skaber mindre trafik på gaderne og mere trafik og indtægter for butikkerne. Det er præcis sådan, prissætningen af ejendomme fungerer, og hvordan prissætningen af detailplads fungerer. Det er sådan markedet fungerer. Det er en simpel princip. Af en eller anden mærkelig grund tror selv neoliberale ikke på markedet, når det handler om parkering af biler.

Pludselig er parkering og bilbesiddelse blevet et socialt problem, og den høje pris på parkering straffer de fattige. Det uretfærdige og straffende er, hvis de fattige tvinges til at køre i bil, fordi alle parkeringspladser optager den mest værdifulde plads i byen - i stedet for at blive tildelt overkommelige, førsteklasses, pålidelige og hyppige offentlige transportmuligheder og cykelinfrastruktur.

I mit nabolag!

I mit nabolag i København, Skt.Kjelds Plads, er offentlig parkering gratis. Der er 4700 offentlige parkeringspladser langs vejen. Dette er på et område på 1500 km x 750 meter. 10,5% af det samlede areal er reserveret til parkering. Det er meget ifølge enhver standard. Det ses også. De fleste gader er parkeringspladser, hvilket ikke inviterer til liv i løbet af dagen og aftenen. Ingen udendørs caféborde, ingen legende børn og stort set ingen butikker undtagen solariecentre og discountsupermarkeder. Byen har nøje registreret parkeringsmønstre. Om aftenen når presset toppen, hvilket betyder, at beboerne ejer biler. Kvarteret er “kendt” for at have en meget større efterspørgsel efter parkering, end det kan tilfredsstille.

Det er sådan, vi behandler vores beboelsesgader (ti minutter fra rådhuset med cykel på en bilfri dag). Kedelig arkitektur, asfalt i stedet for græs og træer, omfattende parkering på begge sider af gaden, bilstier, der er næsten dobbelt så brede, 7300 køretøjer om dagen - hovedsageligt gennemkørende trafik - og ingen cykelinfrastruktur. Du kan forestille dig, hvordan en bilist undgår en lang gåtur i sådan et miljø. Det er ikke særlig inspirerende.

Når du ser på parkeringsregistreringsjournalerne, vil du bemærke, at cirka 200 biler er parkeret ulovligt - men også at cirka 250 parkeringspladser står tomme. Én gade er endda reserveret til lastbilparkering. I mange tilfælde ligger gaderne med mest ulovlig parkering ved siden af eller parallelt med gaderne, hvor der er ledige parkeringspladser. Folk orker simpelthen ikke at parkere en blok væk. De foretrækker at forkorte deres gang, selvom det kan bringe livet i fare for en af deres egne naboer eller deres børn. Og det er ikke fordi folk bare opgiver at køre rundt og lede efter ledige pladser - de samme pladser er tomme hver aften. Det der er endnu mere vanvittigt er, at det kun handler om parkering ved vejkanten. Der er også 800 tomme parkeringspladser i underjordiske anlæg rundt omkring i nabolagene - utroligt dyre anlæg, der er blevet bygget på grund af politikere, der blindt følger parkeringsnormerne. Disse er delvist tomme, fordi de er private garager, hvoraf mange tilhører regeringsorganisationer, og de er simpelthen låst for udefrakommende døgnet rundt. I mange andre byer kræves det, at parkeringspladser er åbne for beboere uden for normal arbejdstid. En af disse underjordiske parkeringskældre, der næsten altid er tomme, tilhører et patienthjem for patienter fra Grønland og Færøerne, der kommer til Danmark for behandling, der ikke er tilgængelig hjemme. Ikke overraskende tager de aldrig en bil med sig. Ikke desto mindre udgjorde en stor del af byggeomkostningerne til hjemmet for disse mennesker det faktum, at byen nægtede at bruge en realistisk parkeringsnorm. De kunne have brugt pengene bedre andre steder i byen.

Hver parkeringsplads i dette kælderanlæg koster 350.000 DKK (60.000 USD), selvom der ikke er brug for dem. Og samtidig med at man tilbyder gratis parkering ved vejkanten, sørger byen for, at de aldrig vil finde en lejer. Nogle få ansatte bruger parkeringskælderen.
Billede: Lars Barfred

En stor del af de 800 førnævnte parkeringspladser er faktisk under boligbygninger, og de koster 350.000 DKK (60.000 USD) hver. Det svarer til 10-15% af værdien af hver af lejlighederne. Et massivt beløb, når man tænker på, at en ny bil i Danmark koster så lidt som 76.000 DKK (13.000 USD) og at parkering er gratis på gaden. I nogle bygninger opkræver de en symbolsk afgift på 500 DKK (85 USD) om måneden for at dække i hvert fald en del af de enorme omkostninger. Det betyder, at de fleste beboere med bil vælger ikke at bruge parkeringen i kælderen og i stedet parkerer gratis på gaden. Man skulle tro, at de ville have en motivation for at parkere lovligt, men der er aldrig parkeringskontrol om aftenen eller om natten, og politiet nægter at give bøder til biler og insisterer på, at det er parkeringsinspektørernes ansvar.

Du ville måske ikke tro det, men det her er faktisk et ret velhavende kvarter. Lejligheder koster mellem 450.000 og 1,2 millioner USD. Tag parkeringen væk, og disse beboere ville hver dag komme hjem til en gade, hvor børn kunne lege udenfor, sikkert.

20% af parkeringen på gaden i mit nabolag kunne fjernes ved blot at udnytte de eksisterende parkeringspladser bedre - og i grunden uden nogen omkostning for samfundet. Ved at sende parkeringsinspektører ud i kvarteret om natten ville det blive meget mere trygt. Ved at indføre en rimelig pris for parkering på gaden ville omkring 20-40% af bilerne bare forsvinde, da næsten halvdelen af københavnerne kun bruger deres bil en gang om ugen eller sjældnere. Et betydeligt antal ville sandsynligvis sælge deres bil og bruge delebilsordninger, taxaer eller lejebiler de få gange om året, de faktisk har brug for en bil.

2-3 kvarterer væk har nogen faktisk indført denne idé, og med lidt kreativitet kunne det have været endnu mere indbydende og legende ;-)

Alt i alt kunne parkering ved vejkanten på den ene side af gaden i hele kvarteret, ved rimelige forholdsregler, genoprettes til cykelinfrastruktur, legepladser, blomster, græs og træer. Stueetagenlejlighederne er normalt de mindst attraktive, men mange kunne få en lille have ud mod gaden, og alt dette ville gøre vores gader utroligt mere farverige, hyggelige og glædelige at opleve.

Måske ville de tilbageværende bilejere endda begynde at nyde den længere gåtur fra bilen til hoveddøren?

Copenhagenize.com - Cykelkultur ved design: Parkering af Tyren - Prisen på bilparkering i København

Læs mere