Tilstanden af trafikpropper i København - Del 3 - Den Lyse Side af Lars Barfred (med yderligere information fra Mikael Colville-Andersen) Læs Del 1 // Læs Del 2 - I denne serie kritiserer vi åbent politikerne, byplanlæggerne, politiet og trafikkommisionen, som du måske har bemærket. Jeg er også nødt til at ære de mennesker, der tager chancer. Lige efter Del 1 af serien blev offentliggjort, annoncerede borgmesteren for Byens Vejvæsen, Ayfer Baykal, at hendes parti SF (Folkesocialistisk Parti) har til hensigt at gøre endnu en vigtig indkøbsgade mere fodgænger- og cykelvenlig.
Den første indkøbsgade, der blev omdannet til en ren fodgængerzone, var Strøget tilbage i 1962.Gaden fejrede sin 50-års fødselsdag sidste weekend.
Dengang forudsagde alle pludselig død for alle butikkerne. Det skete aldrig, og i dag er det den dyreste detailhandelsejendom i Danmark og har været det i årtier. Den anden store forvandling er den berømte bus-/cykelgade, Nørrebrogade, som også blev kritiseret for at dræbe detailhandelen. Få af kritikerne vælger at huske, at vejrenoveringen faldt sammen med finanskrisen, der påvirkede butikker over hele nationen. Eller det faktum, at folkene, der faktisk bor i nabolaget, ØNSKEDE den nye gade og er glade for den. Desuden er mange mennesker desværre blevet så vant til ulemperne ved storbyen, at de betragter dem som “kvaliteter” forbundet med at bo i den “store” by (København er virkelig ikke stor).Det er sandt, at den indledende testfase og den senere komplette ombygning tog lang tid at gennemføre og i kombination med finanskrisen var hård for lokal handel, men nu er det færdigt. Det øgede antal fodgængere, kollektive transportbrugere og cyklister (15% flere cyklister) opvejer klart reduktionen i potentielle bilkørende kunder. De fleste bilister var alligevel, som italienske trafikplanlæggere kalder dem, parasitter, og kun 29,1% af københavnerne ejer en bil, så fordelene ved flere busser, cyklister og fodgængere var tydelige fra starten.
Nørrebrogade er blevet revitaliseret og tiltrækker igen nye investeringer fra detailhandlere, restauranter og caféer. Bilernes travlhed er blevet erstattet af massive mængder mennesker på cykler og til fods. Man kan ikke handle med 50 km/t, men man kan helt sikkert til fods eller på en cykel. Det er virkelig betryggende - selv oplevelsen af at krydse vejen er blevet en ren fornøjelse.Det undrer sindet, at der stadig er modstand mod trafikberoligelse. Sidste år skrev vi en artikel om nogle butiksejere, der klager over trafikberoligelse på H.C.Ørstedsvej. Redning af gaden med cykler. Som du kan læse, er der lidt rationalitet involveret, kun forkerte opfattelser.
Den tredje gade, der skal tackles, hvis SF får deres vilje, vil være Amagerbrogade. Målet er en 50% reduktion i antallet af biler på denne hovedfærdselsåre - ligesom Nørrebrogade. “Byen er lavet for mennesker, ikke metalbokse,” sagde borgmester Ayfer Baykal, og det er helt rigtigt. Man får følelsen af, at hun allerede kigger på byvalgene i 2013. Sidste mandag udvidede hun perspektivet til at omfatte mindst en håndfuld af hovedgaderne i flere af nabolagene. Strategisk var timingen god, med 50-års jubilæet for Strøget. Politikere i det velhavende og konservative kvarter, Gentofte, var hurtige til at fordømme planerne som lammende for deres by, og frygter at det ender som en parkeringsplads for København. En anden by lige uden for København, den meget mere progressive Lyngby, er mere realistisk og roser den trinvise tilgang til at reducere bilkapaciteten. Nu kan Lyngby udvikle sig i samme tempo og har besluttet at begynde at opkræve betaling for parkering, som hidtil har været gratis. Lyngby deltager også sammen med en række andre byer i hovedstadsområdet i at bygge letbanesystemer og cykelsupermotorveje. Den nationale konservative avis, Berlingske, rapporterede ikke kun historien om flere trafikberoligede shoppinggader, men de gjorde det til deres top-prioritet og kaldte det “krig” med en leder med titlen “Hovedstaden hader bilister”. De er vrede i en grad, som jeg mistænker må have været ren raseri. Stort set hver sætning i lederen er forkert. Det ville få Paul Ryan til at være stolt. Jeg har aldrig set så ringe journalistik. Fra at klage over absurd høje parkeringspriser (selvom 75% af parkering i byen er gratis, og mindre end 1% dækker omkostningerne eller tjener en lille profit) til at klage over manglende parkeringspladser ved togstationer (forskning viser, at næsten alle stationer har tilgængelige parkeringspladser), og derefter glemme (eller vælge at ignorere) det faktum, at de fleste mennesker, der tager toget, foretrækker at komme til stationen på cykel. Så fortsætter denne avis med at bebrejde byen for mangel på investeringer i kollektiv transport - noget de aldrig bebrejdede den højreorienterede regering for at forsømme - og gæt hvem der forsømte kollektivtransportsystemet i et årti. Til sidst, selvom de ved, det ikke er sandt, spår de detailhandlens pludselige død, igen! Efter at have spillet en afgørende rolle i at slå Københavns trafikring ihjel, har Berlingske nu smagt blod i bag i halsen. Mit gæt er, at de vil fortsætte med at angribe som en SUVOpsobrBerlingske hævder, at byen indfører en trafikring gennem bagdøren, hvilket jeg synes ville være fair, da det har været byens politik i et årti og et halvt at reducere biltrafikken, men jeg er ikke så optimistisk. Selvom det ville være fantastisk, når initiativerne ikke når helt op på at reducere biltrafikken med 30% inden for en tidsramme på f.eks. ti år. Noget en trafikring kunne gøre på bare 1-3 år. Men jeg roser alligevel strategien. Politiske partier som SF og Enhedslisten (den yderste venstre) forsøger at slå mere på trommerne om at skabe 0040 km/t zoner, begrænse tværgående trafik i tæt befolkede kvarterer og omdirigere det til det større gadesystem. Det større gadesystem vil forhåbentlig gradvist blive delt mere og mere med bus-/letbanespor og bredere cykelstier. Og en dag vil 40 km/t måske blive sænket til 30 km/t - som i så mange andre europæiske byer - eller endda 20 km/t. Det bliver interessant at se, om centrum-partiet (Radikale Venstre), som oprindeligt tog initiativ til Nørrebrogade, og Socialdemokraterne vil støtte en by for mennesker, eller om de vil fortsætte med at insistere på at fremme og lette mere biltillvækst i de næste par år.
