Mikael, på vegne af Copenhagenize Design Co., er en lærer i Bicycle Urbanism Studio, ledet af urban liveability ekspert Bianca Hermansen på Danish Institute for Study Abroad (DIS). Siden 1959 har DIS givet amerikanske studerende mulighed for at studere i Danmark. Vores Bicycle Urbanism Studio har amerikanske arkitekturstuderende.
Mikael ledede en del af kurset, som omhandlede en massiv Desire Lines analyse af to kryds i hver ende af Dybbølsbro i Vesterbro kvarteret, hvor den kommende hævede cykelsti - “Bicycle Snake - Cykelslangen” - vil blive forbundet. Her er et kort over det område, der er i fokus.
At arbejde sammen med studerende - Anna Darling, David Mitchell, Jeannette Mundy, Elaine Stokes, Michelle Woods, Michelle Zucker, Ben Zünkeler - var fantastisk og inspirerende. Her er et resumé af deres undersøgelser.
Du kan downloade her den fulde rapport om Desire Lines analysen på Dybbølsbro.
Som Jane Jacobs bemærkede: “Der er ingen logik, der kan pålægges byen; folk skaber den, og det er til dem […], at vi skal tilpasse vores planer.” Vi skal være opmærksomme på, at bygning uden hensyntagen til menneskers mønstre kan resultere i konflikter og fejl, som kunne være blevet forudset og forhindret. Gennem omhyggelig overvejelse af data er der udviklet designløsninger, der stræber efter at forbedre “cycle snake” forslaget, samtidig med at de er bevidste om virkeligheden af menneskelig adfærd.
Observationerne er beregnet til at afsløre, informere og inspirere.
Cykel infrastruktur implementering gennem observation
Vores fokus er at fastslå, hvor mange mennesker der i øjeblikket bruger trappen til at nå deres endelige destination, og om der kan præsenteres en løsning, der bedre imødekommer cyklisternes behov end den nye “snake” infrastruktur.
Vores mål er også at bruge faktabaseret information til at træffe beslutninger i vores design. Den nye layout skal rumme ikke kun dem, der følger trafikreglerne korrekt, men også dem, der føler behovet for at bryde reglerne for at komme hurtigere frem til deres destination. Begge dele giver vigtig evidens for menneskelig adfærd.
4.756 - Dette tal repræsenterer det samlede antal mennesker, der dagligt bruger trappen. Vi kan antage, at mindst dette antal mennesker vil bruge den nye “snake” infrastruktur, når den er installeret.
92% - Tooghalvfems procent af cyklister, der kommer op ad trappen, bevæger sig i retning af Dybbølsbro station. Dette betyder, at flertallet af mennesker, der bruger trappen, gør det for at komme et andet sted hen end indkøbscentret.
37% - Ved nærmere undersøgelse af krydset ved indkøbscentret bemærkede vi, at syvogtredive procent af alle rejsende, der bevæger sig mod sydøst, bruger trappen til at nå deres fremtidige destination. Dette tal tager højde for dem, der bevæger sig mod trafikken, dem der cykler i fodgængerovergange og dem, der følger reglerne.
Fisketorvet kryds: 7.059 Cyklister (fra kl. 7 til kl. 20)
I morgenmyldretiden er Fisketorvet destinationen for meget få cyklister. I stedet bliver krydset primært brugt af pendlere, der går op eller ned ad trapperne fra nordøstlige hjørne af krydset. Som følge heraf står nordøsthjørnet ofte i kø med cyklister. Derudover giver det lave niveau af biltrafik på dette tidspunkt cyklisterne mere frihed til at bøje reglerne, når de bevæger sig gennem krydset.
På midt på dagen øges antallet af cyklister, der kommer ind i eller forlader indkøbscentret. I indkøbscentrets åbningstid var der en relativt jævn stigning i antallet af fodgængere, cyklister og biler, der kom ind i rundkørslen.
Morgenmyldretid, 8:45-9:00
.jpg)
På højdepunktet af morgenmyldretiden uden for Fisketorvet overholdte en markant højere procentdel af cyklisterne ikke reglerne i forhold til et almindeligt kryds i København. I “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection” blev det fundet, at på en gennemsnitlig dag ved et almindeligt kryds overholdte 93% af cyklisterne færdselsreglerne, mens 6% kunne betegnes som Monumentalister og 1% kunne betegnes som Uansvarlige. Den store stigning i Monumentalister ved dette kryds kan forklares med antallet af mennesker, der tager en venstresving som om de var en bil og skærer gennem trafikken i stedet for at følge den “københavnske venstresving”. Disse data tydeliggør, at den store strøm af pendlere har brug for en mere direkte rute hen over dette kryds på vej til og fra den kommende Slangestruktur.
Midt på dagen, 12:00-12:15
Midt på dagen ved rundkørslen ved Fisketorvet Indkøbscenter kan der ses en almindelig fordeling af Monumentalister og Uansvarlige i overensstemmelse med dataene indsamlet i “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Når man sammenligner dataene indsamlet fra dette kryds midt på dagen med dataene fra morgen- og eftermiddagstrafikken, hvor der var højere procenter af regelbøjning, kan de overholdende adfærd tilskrives den større mængde af biltrafik og mindre cykeltrafik. Med flere køretøjer på vejen i forhold til de andre observerede tidspunkter skal cyklister være mere forsigtige. Der er heller ikke så mange cyklister på vejen, så der dannes sjældent en flokmentalitet.
Aftenmyldretid, 6:00 - 6:15På højdepunktet af aftenmyldretiden uden for Fisketorvet overholdte en markant højere procentdel af cyklisterne ikke reglerne i forhold til et almindeligt kryds i København. Den store stigning i Uansvarlige ved dette kryds kan forklares med antallet af mennesker, der forlader trappen og træder ud i trafikken. Cyklisternes adfærd afhænger i høj grad af fodgængerne, der bevæger sig gennem pladsen, hvor den kommende konstruktion af slangen skal finde sted. Disse data tydeliggør, at de mange uansvarlige pendlere har brug for ordentlig infrastruktur til at gennemføre pladsen og eliminere denne adfærd.
Ingerslevsgade Kryds
Morgenmyldretid
Morgenmyldretid, 8:45-9:00
Ingerslevsgade fungerer som et ret almindeligt kryds i København: to veje, der krydser hinanden, med trafiklys i alle hjørner. Stadigvæk har denne krydsning ca. dobbelt så mange momentumister og fornøjelsesryttere som vejene, der er studeret i “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Opdelingen af typer af afvigelser viser, at fleksible fortolkninger af lyssignaler og brug af fodgængerovergangen er årsag til disse stigninger. Efter at have overvejet tidspunktet på dagen og unikke stedsegenskaber er det rimeligt at antage, at cyklister, der skynder sig på arbejde, er mindre villige til at vente på rødt og gult lys. Derudover var flertallet af cyklister, der brugte fodgængerovergangen, på vej mellem S-Tog-hjørnet og kvarterets hjørne (sydøst og nordvest). 
I løbet af middagstiden fungerede Dybbølsbro-krydset som et standard København-kryds, som beskrevet i “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Det blev fundet, at på en gennemsnitlig dag på et standardkryds overholdte 93% cyklisterne færdselsreglerne, mens 6% kunne betegnes som monumentister og 1% kunne betegnes som forsømmelige. Dataene ved dette kryds matcher og understøtter disse data. Dybbølsbro-krydset er et ret typisk kryds, med undtagelse af en god mængde cykeltrafik, der kommer ind i og fra krydset gennem en tilstødende vej i kvarteret. Den store procentdel af cyklister, der bruger fodgængerovergange for at krydse vejen, var hovedsageligt folk, der brugte denne vej.
Aftenmyldretid, kl. 6.00-6.15
I løbet af aftenmyldretiden uden for Fisketorvet overtrådte en betydeligt højere procentdel af cyklister reglerne i forhold til et standard København-kryds. Den store stigning i monumentister ved dette kryds kan forklares ved antallet af mennesker, der bruger fodgængerovergange og skaber konflikt med fodgængere, der krydser krydset. Den store procentdel af cyklister på fortovet kan tilskrives en ophobning af cyklister på gadehjørnerne, mens de venter på grønt lys. Dette er sandsynligvis grunden til, at cyklister kører over for gult og rødt lys for at undgå at vente blandt store menneskemængder. Disse data viser klart, at den høje strøm af pendler har brug for en mere direkte vej ved dette kryds, der kommer til og fra den kommende Snake-struktur.
Copenhagenize Fixes
Fisketorvet-krydset
Om et par måneder vil cyklisterne i stedet for at bære deres cykler op ad trappen bruge den forhøjede cykelsti, der er designet specielt til dem. Men hvad med forbindelsen mellem denne meget nødvendige infrastruktur og cykelstierne på vejen? Cyklisterne vil ankomme til en rundkørsel designet til biler, og derfor kræver oprettelsen af denne nye infrastruktur en omorganisering. Vi kan antage, at i fremtiden vil cyklister, der kommer fra broen og er på vej til “Snake”, skære gennem rundkørslen foran Fisketorvetindkøbscentret. Faktisk bemærker vi i øjeblikket, at kun 23% (linjer D og R mod linjer C og S) af cyklisterne, der er på vej til trappen, kører hele vejen rundt om rundkørslen. De andre bruger fodgængerovergangen. Derfor foreslår vi at oprette en officiel blå cykelsti, der når frem til ‘Snake’, og tilføje to vigepladser for biler. Denne løsning medfører færrest ændringer af den nuværende layout.
Ingerslevsgade-krydset
Desire Lines-analysen viser, at de fleste cyklister krydser krydset på normal vis eller bruger fodgængerovergangene. Det vigtigste aspekt, der ikke opfylder cyklisternes behov, er de nye cykelstier på fortovet, der er designet til at nå Dybbølsgade. Det er faktisk en god idé at gøre dette lille stykke cykelrute “officiel”, da det er en velkendt genvej gennem Vesterbro. Men udformningen af stierne følger ikke cyklisternes naturlige baner. Denne infrastruktur var helt ny, da studiet blev lavet, og vi bemærkede, at alle cyklisterne brugte stien på den forkerte måde. Et par måneder senere begik færre cyklister denne ‘fejl’, men stadig et massivt antal af dem cykler på fortovet uden at følge banen. I stedet tager de, som man kunne forvente, den korteste vej for at nå deres destination. Her igen er vores forslag det, der medfører mindst omlægning. At åbne gaden i midten i stedet for i kanten - hvor cyklisterne skal sno sig rundt om hegnene - ville have været den bedste løsning.
