Det er endnu en lille detalje, der er helt afgørende for at markedsføre bycykling til masserne i modsætning til mindretallet.
Da transformationen af den nu berømte gade Nørrebrogade blev planlagt og implementeret, bemærkede jeg en detalje i terminologien, der blev brugt af Københavns Kommunes cykelkontor.
Nørrebrogade er ikke blot den mest travle cykelgade i den vestlige verden, det har også i løbet af det seneste år været et udstillingsvindue for trafikplanlægning af, hvordan man genskaber beboelsesområder og prioriterer cykler, fodgængere og busser over biler. Det var her, at den Grønne bølge for cyklister blev implementeret, så trafiksignalerne for cyklister blev reguleret på en måde, så hvis du cykler med 20 km/t, behøver du aldrig at sætte foden ned hele vejen ind til byens centrum og hjem igen. Det var også her, at biler blev skubbet væk, så nabolaget kunne blomstre igen.
På nogle steder er der nu cykelstier, der er dobbelt så brede, efter at endnu et spor blev overtaget fra motortrafikken. Enkelt for at kunne rumme de 38.000 cyklister, der bruger strækningen hver dag. Bredden på stierne er nu over 5 meter bred.Her er detaljen. I begyndelsen blev den nye 'yderste bane' - synlig til højre for de to københavnere på billedet - kaldet en 'hurtig bane'. Da banerne blev færdige, blev der ikke længere refereret til den yderste bane. I stedet blev den tidligere eksisterende indre bane nu kaldt for "Samtalebanen". Illustreret på en fantastisk måde af de to københavnere ovenfor.Hvorfor sælge hastighed, når langt størstedelen af mennesker på cykler er tilfredse med at tage det roligt på vej til arbejde, biografen eller en café? At sælge hastighed er ikke ligefrem godt for trafiksikkerheden. Og det gavner heller ikke flertallet, der ikke ønsker at cykle hurtigt, at imødekomme mindretallet, der foretrækker det.De hurtige cyklister har nu et rum helt for sig selv, og Samtalebanen er til os andre. Det opmuntrer til den sociale side af bycykling.En lille markedsførings-/terminologidetalje, der siger meget om den fortsatte fremme af cykling i København.Og selvom byen har et årligt cykelbudget på 75 millioner kroner [$15 millioner] til at vedligeholde den eksisterende infrastruktur og bygge nyt, er det netop disse meget menneskelige, antropologiske detaljer, der gør så stor en forskel.
