Jeg bor i en by ved navn Frederiksberg, som er en selvstændig enklave omgivet af København. Der er cirka 90.000 indbyggere i byen. Byen har en veludviklet cykelinfrastruktur. Det kan man nærmest ikke undgå, når man er omgivet af København. Der er få gader tilbage i byen, der ikke har adskilte cykelstier/cykelbaner/hvad du vil kalde dem. Et af strækningerne er Thorvaldsensvej, og cykelbanen blev lige færdig sidste uge. Det ses på billedet ovenfor. Førhen var der en markeret bane, hvor der nu er en fysisk adskilt bane.Med det sagt er det bestemt ikke alle gader, der har adskilte cykelstier. De boligområder omkring vores lejlighed har det i hvert fald ikke. Der er ikke nok trafik til at retfærdiggøre adskillelse. Det er kun på gader, der har et vis antal biler hver dag. Normalt, ifølge de danske retningslinjer for cykelinfrastruktur, implementeres en cykelbane - der erstatter en markeret cykelbane - når antallet af biler er over 6000 om dagen og hastighedsbegrænsningen er 50 km/t. [Hvis hastighedsbegrænsningen er 30 km/t, er grænsen for adskilte cykelstier 10.000 biler om dagen]. Hvad vi imidlertid ser i mange dele af Storkøbenhavn er, at der bliver bygget adskilte cykelstier, selv når antallet af biler om dagen er lavere.
“Det skal være sikkert og trygt at cykle i København. Derfor bygger vi cykelstier i Stormgade. Hvis 50% af københavnerne cykler til arbejde eller skole i 2015, sparer vi 80.000 tons CO2 om året."
På nuværende tidspunkt er der 338 km cykelstier, 19 km cykelbaner og 39 km grønne cykelruter. Der er flere på vej. Læg dertil alle de fællesarealer og boligområder, der ikke kræver infrastruktur.Vi udfylder hullerne.
