Femte og sidste del af sociolog Dave Hortons bidrag som gæsteskribent fra Lancaster University. Dave har skrevet en strålende vurdering af frygten for cykling i en artikel, og vi er meget tilfredse med, at han er interesseret i et samarbejde. Vi vil præsentere Daves artikel i fem dele.
Nu skifter jeg fokus fra frygten for cykling, som produceres gennem opfattelsen af cykling som inherent farlig, og i stedet ser jeg på, hvordan identiteten som ‘cyklisten’ ofte fremkalder frygt. Der er uden tvivl potentiale for at anvende psykoanalytiske teorier her, især ideer om projektion og overføring. Men jeg bevæger mig ikke så langt ind på det område i resten af dette kapitel og trækker i stedet på Georg Simmels klassiske sociologiske beskrivelse af fremmeden (1971 [1908]), samt nyere sociologisk arbejde om stigmatisering (Goffman 1968), stereotyper (Pickering 2001) og syndebukkeffekten (Cohen 2002 [1972]). I Storbritannien bevægede cykling sig gradvist fra at være en stor transportform til at være en mindre en. Som mængden, hastigheden og dominansen af motorkøretøjer voksede, blev der afsat mere og mere marginal plads til cykling på vejene. Vi har set, at forsøget på helt at eliminere cykling fra vejene kun lykkedes på motorvejene, hvor cykelorganisationer kæmpede for det. Ikke desto mindre blev cykling andre steder reduceret til en praksis, der foregik i kanten af en transportinfrastruktur, som i stigende grad fokuserede på bilerne. Bilmobilitetens enorme magt kommer klart til udtryk ved dens aktuelle monopolisering af pladsen. Den tilsyneladende selvindlysende dominans af bilmobilitet førte til en faretruende tilstand for cykling i Storbritannien i det sidste tredjedel af det 20. århundrede. Ved århundredets afslutning var cykling rumligt reduceret til vejkanten. Praksissens rumligheder har altid konsekvenser for menneskers identitet (Lefebvre 1991, Shields 1991, Sibley 1995). Hvis cykling rumligt er på vejkanten, så er cyklisternes identiteter også det. Cykling, og især bycyklisme, var blevet en forurenet og forurensende praksis, og ‘cyklisten’ en forurenet og forurensende identitet. Den kulturelle accept af cyklingens rumlige marginalisering, især når det kombineres med cyklistens stigmatiserede identitet, er meget betydningsfuld. Det betyder, at de cyklister, som ikke holder sig til kanten, men bevidst eller ubevidst forsøger at ‘centrere’ sig selv, opleves som truende og forstyrrende og bliver dæmoniseret, mest tydeligt og magtfuldt i massemedierne. Sådanne cyklisters kollektive protester, som f.eks. Critical Mass, bliver særligt forhadt (Carlsson 2002). Men selv de mindst ‘politiske’ cyklister vil nogle gange bryde ud af usynligheden ved vejkanten og udfordre bilmobilitetens rumlige monopol. Denne cyklist kan udføre en hel række manøvrer, der er designet til at tage genveje, undgå trafik og undslippe fare. Det skal understreges, at mange af sådanne bevægelser, uanset om de faktisk er ‘ulovlige’ eller bare ikke er tilgængelige for bilejere, er strategier til risikoreduktion, taktikker udviklet af cyklister for at mindske konflikter og risici for sammenstød med andre. Men i modsætning til vej-sikkerhedsuddannelse, hjelme og ny cykelinfrastruktur er mange af disse ikke officielt sanktioneret og betragtes derfor ikke som fuldt ud legitime. Disse samme taktikker, som har gjort det muligt for cykling at overleve som en bypraksis, kan også styrke cyklistens allerede stigmatiserede identitet. Massemedierne er meget opmærksomme på potentialet i cyklistens stigmatiserede identitet til at skabe ’en god historie’, især i en social kontekst, der i stigende grad opfordrer folk til at reflektere over transportvalg og spørge sig selv om deres egen bilafhængige livsstil (se nedenfor). Avisredaktører er opmærksomme på, hvad deres læsere og annoncører ønsker (og vi skal bemærke, hvor stor en del af disse annoncører tilhører automobilitetssystemet, som aviserne er afhængige af indtægter fra). Medieomtaler reproducerer derfor sandsynligvis dominerende fremstillinger af cyklisten som en ‘problemborger’, lovbryder og outsider (for eksempel Hoey 2003). Sådanne stereotyper virker ved at isolere visse adfærdsmønstre, fjerne dem fra deres meningsfulde sammenhæng og tilskrive dem til ‘alle, der er forbundet med en bestemt gruppe eller kategori’ (Pickering 2001, 4). Og disse stereotype repræsentationer bidrager til opretholdelsen af cyklisten som en underlig ‘anden’ (Basford et al 2003; Dickinson 2004; Field 1996; Reid 2004). I forbindelse med samfundsmæssigt og økologisk ødelæggende bilkørsel er reproduktionen af bekymringer om cyklisters adfærd et klassisk eksempel på syndebuksændring (Cohen 2002). Syndebuksændring afleder opmærksomheden fra større forbrydelser ved at ofre cyklisten i den ideologiske søgen efter ‘bilismen som normal’. Ved at repræsentere cykling som en marginal praksis og ‘afvigende’ og cyklister som udefrakommende, reproduceres og bekræftes bilkørsel som den ’normale’ praksis. Repræsentationer af cykling som afvigende og cyklister som outsidere bidrager både til og muliggøres af det lave niveau af cykling, hvilket betyder, at få mennesker er i stand til at se og forsvare cyklistens synspunkt. Men tiderne ændrer sig. Cykling er blevet mærkelig, og cyklisten er blevet en fremmed. Alligevel er der en intens tvetydighed omkring fremmeden (Simmel 1971). Fremmedens tilstedeværelse antyder muligheden for en anden måde. I en tid med stigende bekymring for klimaforandringer og voksende utilfredshed med ‘bilen’, repræsenterer cyklens fremmed muligheden for en anderledes social orden.
Så her er endnu en udfordring af cykling som en marginaliseret praksis og cyklisten som en stigmatiseret identitet. Men denne gang er det ikke Critical Mass eller afvigende cyklister, der ved at bevæge sig fra margenerne til en mere central position udsteder denne udfordring. Det er regeringer. Mere præcist er det transportdiskursen og -politikken, som især i lyset af en række sociale og miljømæssige ‘problemer’ nu presser cykling tilbage mod ‘centrum’.
Den britiske regerings transportpolitik (især Transport for London) anerkender cykling som ’en god ting’ og gør det klart, at folk bør prøve cykling. Massemedierne, på deres mere progressive side, repræsenterer også nu cykling i mere positive termer. Den 7. juni 2006 havde forsiden af en britisk avis, The Independent, et billede af cyklens forhjul sammen med overskriften ‘Revolte! Britain omfavner cyklen’ (Milmo 2006).
I den sidste tredjedel af det 20. århundrede blev cyklisten fortrængt til fordel for billisten. Men cyklisten er på vej tilbage. Og det opleves igen som en trussel af mange mennesker. Den radikale adskillelse mellem cyklisten og billisten i det britiske samfund vender tilbage som en foruroligende hjemsøgelse. Forsøget på at bringe cykling væk fra margenerne antyder, at bilcentrerede liv ikke vil fortsætte for evigt. Ved at tvinge en konfrontation med tanken om at være en cyklist fremkalder det frygt for cykling. Så min argumentation er ikke kun, at frygten for cykling produceres gennem forskellige forsøg på at gøre cykling sikrere, men også at frygten for cyklisten er relateret til folks bekymringer for, at de selv også kan ende med at tage cyklen og blive en ‘cyklist’.Konklusioner
Frygten for cykling udgør en betydelig følelsesmæssig barriere for cykling. Ironisk nok produceres denne frygt delvist gennem forsøg på at gøre cykling mere sikker. Så længe cykling forbliver noget man frygter, forbliver det en marginal og marginaliseret praksis. Den vedvarende kulturelle konstruktion af cykling som farlig begrundes og forsvares ved den fortsatte rumlige marginalisering af cykliske praksisser, hvilket igen muliggør konstruktionen af cyklisten som en anden, en fremmed der cykler på margenen. Den ideologiske, rumlige og kulturelle marginalisering af cykling reproduceres konstant sammen. Men cykling er på vej ind fra disse marginaler. Der er - erkendt forsigtige - tegn på en cykelrenaissance. En række aktører forsøger i dag at hæve cyklings position i transportpolitikken og flytte den ind i mainstreamen. Hvis denne udvikling fortsætter i fremtiden, vil vi sandsynligvis se, at folks bekymringer om ændringer væk fra den nuværende bilkultur i stigende grad projiceres på cyklingsfremmeden (Sandercock 2002, 205; Sigona 2003, 70). Når folk føler det stigende pres for selv at begynde at cykle og dermed virkelig engagere sig i virkeligheden af de nuværende cykelvilkår, vil vi også høre flere råb om, at cykling er for farligt. Folk vil opleve og frygte tabet af en livsstil, som de har levet, hvor bilen er i centrum. Når disse bekymringer bliver intense, og råbene om, at cykling er for farlig, bliver virkelig højlydte, skal vi, tror jeg, tage dem som et tegn på, at vi som kultur virkelig er seriøse med at komme tilbage på vores cykler. I mellemtiden, hvad kan der gøres for at dulme menneskers frygt for cykling? Selvom det konstant reproduceres, er frygt for hverken cykling eller cyklisten uundgåelig. Både betingelserne for at kunne cykle og repræsentationerne af cyklisten kan ændres og blive ændret og dermed skabe forskellige virkninger.Mange mennesker, der cykler i dag - racercyklister, turcyklister, kampagnecyklister, cykelbud - tilhører cykelkulturer, der producerer og reproducerer positive oplevelser og repræsentationer af cykling.Disse mennesker er måske klar over, at der er skabt en opfattelse af cykling som noget farligt og cyklisten som afvigende og sær, men sådanne negative repræsentationer bliver let overskredet af de fejrende og bekræftende vurderinger af cykling og cyklisten, der konstant strømmer gennem deres specifikke kulturelle verdener.På tilsvarende vis kan vi på forskellige måder fremme en cykelkultur.På repræsentationsniveau er vores opgave at generere og kontinuerligt bekræfte positive repræsentationer af cykling som en almindelig og fornøjelig praksis, noget jeg er glad for at se sker i for eksempel de seneste marketingkampagner fra både Transport for London og Cycling England.Selvfølgelig skal vi stoppe med at kommunikere, selv utilsigtet, om farene ved cykling, og i stedet give folk mange forskellige positive og bekræftende repræsentationer af både cykling som praksis og cyklistidentiteter.Nutidens frygt for cykling kan ændres, men vi skal hjælpe med at gøre det sådan. (1995) Geografier af udelukkelse (London: Routledge). Serie:Frygt for cykling - Del 01 - Introduktion
Frygt for cykling - Del 02 - Konstruktion af frygt for cykling / Vejsikkerheds ‘uddannelse’
Frygt for cykling - Del 03 - Hjelmfremme kampagner
Frygt for cykling - Del 04 - Nye cykelområder
Frygt for cykling - Del 05 - Gøre cykling mærkelig
Dave Horton er sociolog og elsker alt ved cykling. Han er en del af forskningsgruppen til cykling og samfund, som har banet vejen for en “kulturel vending” inden for cykelstudier og som afholder en årlig symposium i Storbritannien. Dave arbejder på Lancaster Environment Centre, Lancaster University, på projektet “Forståelse af gå- og cykling”. Han forsøger at cykle, skrive om og promovere alle former for cykling, fordi cykling grundlæggende er godt.
.
