Denne artikel er skrevet af Leon Legeland, tidligere byplanlægger hos Copenhagenize Design Company. Oprindeligt fra Wiesbaden, den mindst cykelvenlige by i Tyskland, har han boet, studeret og arbejdet i Wien, Malmö, København og er i øjeblikket i Berlin. Han har en kandidatgrad i bæredygtig byplanlægning og er for nylig blevet færdig med sin anden kandidatgrad i bæredygtige byer her i København. Han arbejder nu i Berlin.
Sidste år dækkede vi cyklingens tilstand i Berlin. Det er tid til en opdatering. Berlin har en ambitiøs cykelstrategi, og byadministrationen forstår på et vis, at bycykling forbedrer livskvaliteten og skal fremmes og understøttes. Som kosmopolitiske byer verden over er cykeldeltagelsen steget i de sidste årtier. Den hidtidige utilstrækkelige infrastruktur er delvist skyld i dette, men for at få 99% til at cykle, må Berlin følge bedste praksis inden for cykelinfrastruktur. Fremskridtene går smerteligt langsomt, og der er ikke meget at hente fra bedste praksis-design. Vigtigst af alt, folk i Berlin synes at sætte pris på cyklens fordele, cykeldeltagelsen stiger, og folk kræver mere handling fra politikerne gennem en folkeafstemning.
Vores blogindlæg fra april blev bragt midt i den intense debat om cykling i den tyske hovedstad. Vi glædede gruppen omkring cykelfolkeafstemningen og irriterede senatet med provokationer om deres handlinger i retning af at gøre Berlin til en mere cykelvenlig by. Nu hvor vi besøger Berlin igen næsten et år senere, tager vi et kig på den nuværende tilstand af cykelplanlægningen i Berlin.
Takket være det politiske pres og aktivisme fra cykelfolkeafstemningsgruppen Volksentscheid Fahrrad [link] blev bycykling et centralt emne under valgkampen i 2016. Derfor måtte de politiske kræfter indarbejde cykelfolkeafstemningens krav i deres politiske dagsorden. Vi skal endnu engang rose Volksentscheid Fahrrad for deres aktivisme, dedikation og politiske dygtighed i at bringe bycykling ind i den politiske debat. Deres kommunikation og organisation kan tjene som et eksempel for cykelaktivisme verden over.
Volksentscheid Fahrrads arbejde er kun et tegn på fremskridt i Berlin. Den nyvalgte koalition bestående af Socialdemokraterne (SPD), De Grønne (Bündnis 90/Die Grünen) og Socialistpartiet (Die Linke) blev enige i deres koalitionsaftale om at implementere en mobilitetsstrategi inden for foråret 2017. Denne mobilitetsstrategi er parat til at blive den mest progressive mobilitetskoncept i hele Tyskland, og den har bestemt nogle lovende mål og målsætninger. Først og fremmest dannes cykelstrategien, som foreslået i cykelfolkeafstemningen, det fundamentale grundlag for fremtidens mobilitetsplanlægning i Berlin ved at kræve en fornuftig omfordeling af vejpladsen til fordel for cykler gennem dedikeret infrastruktur.
Mobilitetsstrategien
Som en del af koalitionsaftalen vil der blive implementeret en mobilitetsstrategi. Koalitionsaftalen vil blive implementeret i en mobilitetsstrategi. Selv nogle af de mest pessimistiske cykelaktivister gnider sig i øjnene af vantro over, at dette faktisk sker. Hvad siger denne nye strategi så præcist?
Byen vil investere i cykelinfrastruktur langs alle hovedveje med en vognbanebredde på to meter.
Derudover vil der blive udviklet et netværk af cykelgader, hvor bilister skal vige for cyklister, på sidegader.
Farlige kryds vil blive ombygget med forbedret sikkerhed for både fodgængere og cyklister.
Der vil blive opført 100 kilometer cykelmotorvej.
Byen er allerede i gang med at teste grønne bølger for cyklister og er villig til at udvide systemet til flere større veje.
Cykel-parkeringen vil blive forbedret med flere cykelstativer i hele byen og store cykelparkeringshus nær alle hovedbanegårde.
Endnu et detalje, kryds vil blive ændret for at give cyklister mulighed for at dreje til højre ved rødt lys.
Som om det ikke var nok, er byen enig om et andet prestigeprojekt for at vise deres ændring af trafikplanlægningsparadigme. Fra 2019 vil private biler blive forbudt på Berlins 60 meter brede boulevard, Unter den Linden, da den bliver omdannet til et stort rum for gående og cyklister. De eneste køretøjer, der er tilladt, er busser, taxaer og diplomatbiler. Diskussionen om Unter den Linden er det rigtige valg for en fodgængervenlig transformation er åben, og det er endnu usikkert, hvordan rummet vil blive designet og brugt, eller hvilke effekter det vil have på de omkringliggende gader, men den symbolske betydning er uden tvivl. Og udover et forbedret fodgængerområde i centrum, vil udvidelsen af Autobahn 100 blive stoppet ved Treptower Park og annullere den tidligere planlagte tilføjelse under floden Spree. Planen om en ringvejsmotorvej er nu på isen. Lad os håbe, at det dør der.
Fra 2018 vil denne ambitiøse plan blive finansieret med en årlig investering på 51 millioner euro eller 15 euro per person per år.Det er værd at bemærke, at det nuværende årlige budget per person til cykelinfrastruktur er 3,5 euro.Med dette niveau af økonomisk støtte vil Berlin endelig kunne konkurrere med andre europæiske byer som Paris eller Madrid og deres investeringer i cykelinfrastruktur.Forskellen er, at med en eksisterende bred accept og værdsættelse af cyklen og en høj andel af cyklende på 18%, har Berlin en fordel.Denne accept kombineret med den kommende finansiering vil helt sikkert give resultater..
Det lyder fantastisk, og vi undrer os over, om det bare er en masse tom luft for at tilfredsstille vælgerne i begyndelsen af valgperioden.Kan byen virkeliggøre alle deres foreslåede planer og handlinger? Hvis vi ser på cykelstrategien fra 2012, er den fuld af ambitiøse planer og opstiller lignende mål som den nye mobilitetsplan.Dog er sandsynligheden for at opnå disse nye mål væsentligt forbedret med den nye bindende plan.
Ikke desto mindre er Volksentscheid Fahrrad lidt reserverede med deres entusiasme om den nye mobilitetsplan.De ser den som et stort skridt fremad, men de vil fortsætte med at kæmpe for en endnu tættere forpligtelse til cykling.Vi var heldige at møde de to gruppe medlemmer Peter Feldkamp og Tim Birkholz til en kort interview.De forklarede, at Volksentscheid Fahrrad savner en målbar kvantificering af den nye mobilitetsplan.I modsætning til deres udviklede cykelmandat har mobilitetsplanen ikke en klar tidsplan og klart fastsatte forpligtelser.Yderligere er kvaliteten og designet af infrastrukturen ikke defineret.Og som vi har set igen og igen, gør pålidelig infrastruktur hele forskellen.
—-
Vejledningen fremad
Berlin, og Tyskland generelt, lider under en stærk lobby for kørsel på cykel, hvilket betyder, at disse mennesker mener, at cyklister hører hjemme på vejen blandt biler og i overensstemmelse med principperne for at køre en bil.Dominansen af cykelstier adskilt af simpel maling, som er almindeligt i hele landet, viser dette.Den bedste praksis, med en klar fysisk adskillelse gennem en kantsten, parkerede biler eller anden form for fysisk beskyttelse, møder stadig kritik og bliver sjældent gennemført.Hen imod den danske bedste praksis har Volksentscheid Fahrrad præsenteret en designstandard for opførelsen af cykelinfrastruktur i Berlin.I modsætning til deres udviklede cykelmandat har senatets mobilitetsplan ikke en designstandard for kvaliteten af cykelinfrastrukturen.Desværre mangler den cykelplan, som blev præsenteret af Berlins senat, en designstandard, der prioriterer fysisk adskilt, dedikeret infrastruktur.
Både gældende standarder og den foreslåede plan klassificerer malede cykelstier som tilstrækkelig infrastruktur, uanset hastighedsgrænsen eller trafikken i bilbanerne i områdets biler.Og med en bredde på kun 1,5 til 2 meter løber disse malede stier mellem parkerede biler og bevægelig trafik, langt fra en behagelig og tilgængelig tur.Og ud fra en brugeroplevelsesmæssig synsvinkel får det at cykle i zonen ved siden af parkerede biler stierne til at føles meget smalere.Der er tid og sted til malede stier, men de bør reserveres til langsommere, mindre befærdede gader.
Det store antal malede cykelstier i Berlin i løbet af det sidste årti gav cyklisterne den plads, de havde brug for, men nu er det tid til at gå videre til næste niveau, til bedste praksis.Byen er i øjeblikket ved at forberede et pilotprojekt, hvor fysiske adskilte cykelstier undersøges, og forskellige materialer og genstande testes til fysisk adskillelse.Lad os håbe, at denne pilotundersøgelse hjælper med at forme en ny designstandard.
Et andet tilbageværende problem er manglen på kvalificeret personale, der kan overtage opgaven med at gøre Berlin til en cykelvenlig by.De nuværende institutioner virker fuldstændig udfordrede med manglende kvalificerede planlæggere til at formidle mellem alle relevante aktører.Et eksempel på den katastrofale situation i Berlins administration kom frem i efteråret.I 13 år har der været planlagt en cykelsti langs Skalitzer Straße, men de involverede aktører kan ikke få tingene til at fungere og implementere infrastrukturen.Det, der gør dette til en sand fiasko, er, at der tale om en simpel malede bane.
Vi ved, at vi i visse tilfælde har 18. århundredes institutioner, der står over for 21. århundredes problemer.Men vi ved også, at en opfindelse fra det 18. århundrede kan løse problemer i det 21. århundrede.
Som reaktion på den kaotiske planlægningsstatus ønsker Berlin at starte en plannerinstitution, der ejes af byen og har overblik over nuværende cykelplanlægning og konstruktionsaktiviteter.Derudover er der dannet et cykelalliance mellem ADFC, Volksentscheid Fahrrad, de relevante distrikter og offentlig transportorganisation.Dog har de stadig brug for planlæggere, ingeniører og designere til at udføre det nødvendige arbejde.
Den nygodkendte budget til cykelinfrastruktur vil være på plads fra 2018, og de nydannede administrationer og kommunale planafdelinger er i gang med at reformere efter valgene. Det vil tage lidt tid at få tingene gjort, men Berlin bevæger sig i den rigtige retning! Pt. ser vi virkelig optimistisk ud i fremtiden.
Vi vil holde dig opdateret…
.
