Det er en fornøjelse for Copenhagenize at offentliggøre en artikel af en af Danmarks store tænkere omkring cykelkultur. Thomas Krag har en kandidatgrad i kemi, men har i mange år været tæt involveret i dansk og international cykelkultur. Han var leder af Dansk Cyklist Forbund [DCF] fra 1986-2000 og driver nu sin egen konsulentvirksomhed Thomas Krag Mobility Advice.

Thomas' artikel om Cykling, Sikkerhed og Sundhed diskuterer risikovurdering og hvordan vi (ofte forkert) måler risiko og fremhæver hvor sikker cykling er samt viser sundhedsfordelene ved at have et stort antal cyklister i en by eller et land.

Thomas' arbejde har været en stor inspiration for mig de sidste fire år. Han har været en smule væk fra cykelradaren i et stykke tid, men hans rationalitet og akademiske tilgang er meget nødvendig i Danmark og internationalt.

Thomas Krag har enorm viden og erfaring inden for alle aspekter af cykelkultur og statistik. Vi har planlagt at offentliggøre denne artikel af hans om Cykling, sikkerhed og sundhed i et stykke tid, og i dag fik vi det gjort. Den er lang, men værd at læse. Du kan finde .pdf-versionen af denne artikel på European Cyclists' Federation's hjemmeside lige her.

Her kommer blogversionen. Klik på graferne for større versioner.

Cykling, Sikkerhed & Sundhed

af Thomas Krag

Indledning

Cykling er fri for forurening og sundt for brugeren. Cyklen er sandsynligvis det mest bæredygtige transportmiddel, der nogensinde er opfundet. Derudover har cykling potentiale til at erstatte bilbrug i byer, hvor mange bilrejser er korte. Baseret på elementære risikotal ser cykling dog usikker ud sammenlignet med at køre bil, hvilket ofte bruges som et argument imod at fremme cykler. Det kan dog sættes spørgsmålstegn ved, hvilke risikomålinger der er relevante at bruge. Områder med høj cykeltrafik ser ud til at være sikrere for cyklister såvel som andre trafikanter end områder domineret af biler. Statistiske beviser antyder desuden, at en livsstil uden bil med mange cykelture kan være forbundet med en mindre risiko for at blive dræbt i trafikken end en livsstil baseret på biler. Udover dette opvejer de positive sundhedsfordele ved at cykle langt de negative sundhedseffekter af cykelulykkerne. Emnerne diskuteres mere detaljeret nedenfor. Konklusionen er, at fremme af cykling er fuldt forsvarlig ud fra et etisk synspunkt, mens det er mere diskuteret at tale om trafiksikkerhed isoleret fra andre sundhedseffekter af transportsystemet.

Nogle ord om terminologi

Cyklister beskrives ofte som "bløde", "svage" eller "udsatte" trafikanter. Set som enkeltpersoner er regelmæssige cyklister dog ofte mere seje end dem, der ikke nyder regelmæssig fysisk motion. Udtrykket "ubeskyttede trafikanter" beskriver derfor bedre, at cyklister er udsat for alvorlige skader ved ulykker. Der skal også udvises forsigtighed ved brugen af udtrykket "cyklist". I den følgende artikel bruges udtrykket udelukkende til en trafikant, der cykler på et givet tidspunkt. Dem, der af og til eller ofte cykler, kaldes cykelbrugere.

Risiko

Risikoen for skader beregnes og bruges ofte i forbindelse med ingeniørmæssige overvejelser. Generelt beregnes risikoen som antallet af uønskede hændelser (ulykker, skader, sårede personer, dødsfald) divideret med en måling af mængden af transport involveret (kilometer, ture, tid). Dette åbner for beregning af mange forskellige tal, og der skal udvises omhu ved, hvilke tal der skal bruges i hvilken sammenhæng. Normalt bruges antallet af sårede, alvorligt sårede eller dræbte personer til risikoberegninger. Dette foretrækkes frem for antallet af ulykker, da hver ulykke kan involvere en eller flere personer. Omvendt kan en person dog blive påvirket af en eller flere skader i samme ulykke, og af denne grund er antallet af sårede personer som regel et mere relevant tal end antallet af skader. Trafikskader er af meget forskellig karakter. Det er kendt, at cykling medfører flere skader, men antallet af alvorlige, alvorlige og kritiske skader er relativt mindre sammenlignet med andre transportmidler. Dette afspejles i et mindre antal sygesengedage pr. behandlede person på hospitalernes akutafdelinger. Tendenserne vises i graferne nedenfor.

Data om trafikskader fra en hospitalsakutafdeling [1]. AIS står for "Abbreviated Injury Scale", andelen i hver trafikantgruppe vises.

Det er velkendt, at almindelige ulykkesstatistikker har en betydelig underrapportering af cykelulykker [1], delvis fordi mange enlige ulykker med cyklister aldrig bliver anmeldt til politiet.

Dette gør det svært at lave en fair sammenligning af skaderisikotal, der er beregnet for forskellige transportmidler. Når det kommer til antallet af dræbte personer, er ulykkesstatistikken dog normalt pålidelig. Ved at bruge dødsfald undgår man også diskussionen om alvorligheden af ​​skaderne og deres indvirkning på de involverede personer. Tallet, der bruges i nævneren til risikoberegninger, er ofte antallet af kørte kilometer. Dette kan være relevant til visse formål, men diskutabelt til andre formål. Antallet af kørte kilometer er steget år for år for de fleste vestlige samfund, mens tiden brugt på transport og antallet af ture generelt er fundet at være stabilt. Når man beregner risiko på samfundsniveau, vil de sidstnævnte tal derfor være et bedre valg end antallet af kørte kilometer. De følgende grafer viser forskellen, når man beregner personens egen risiko for at blive dræbt under transport til fods, cykling og bilkørsel ved at bruge henholdsvis afstand, antal ture og tid som mål for mængden af transport [2].

Fra graferne kan man konkludere, at kun når kilometer bruges som mål, vises betydelige risikoforskelle mellem de tre transportformer. Cykling viser sig i dette tilfælde at være 4-5 gange så risikabelt som bilbrug, og gang mere end 10 gange så risikabelt. For risikoen målt per tur eller per tidsforbrug i transport adskiller de tre transportformer, gang, cykling og bilkørsel sig ikke signifikant. Risikoen for andre trafikanter tages ikke i betragtning her, hvilket ville gøre bilen relativt mere risikabel end de andre transportmidler i de ovenstående grafer. Hvis man i stedet for dødsfald havde brugt skader som mål, ville cykling have vist sig at være relativt mere risikabelt end de andre transportmidler i de ovenstående grafer. Dette skyldes, at kun en relativt mindre del af de skadede cyklister bliver dræbt i trafikulykker.

Risikoen er ikke konstant

Der er et helt andet problem forbundet med beregning af transportsikkerhed, f.eks. antallet af alvorlige skader pr. kørt kilometer. Sådanne risikotal fører ofte til den opfattelse, at antallet af skader kan forudsiges ud fra kendskab til de kørte kilometer. Dette er dog kendt for ikke at være tilfældet for trafiksystemet som helhed. Langt størstedelen af vestlige lande har oplevet en nedgang i det samlede antal skader i transport, samtidig med at antallet af kørte kilometer er steget markant. Eksempler vises i graferne nedenfor [3] [4].

Top: Vejtrafikvækst i EU (inklusive DDR før 1990) og prognosen frem til 2010 [3].
Bund: Udvikling i dødsfald i EU (inklusive DDR før 1990) og prognosen frem til 2010 [3].

Risiko for dødsfald pr. 100.000 indbyggere i flere lande. Kilde: IRTAD [4]. Klik for en større version. Undskyld, det er kornet.Dette viser to ting: 1. Flere lande er lykkedes med at reducere risikoen for at blive dræbt i trafikulykker. 2. Risikoen målt som dødsfald pr. kørt kilometer kan ikke bruges til at forudsige trafikdrab over flere år.

Mere cykling er forbundet med mindre risiko for ulykker

Hvis risikoen ved cykling kunne bruges til at forudsige cykelulykker ud fra mængden af cykeltrafik, ville man forvente en proportional stigning i trafikulykker, hvis cykeltrafikken blev fremmet. Adskillige undersøgelser konkluderer dog, at cykelrisikoen mindskes jo mere cykling der er [5] [6] [7] [8] [9] [10]. Dette betyder, at en stigning i cykling kan være forbundet med en stigning i det samlede antal cykelulykker, men at stigningen vil være mindre end hvad der ville forventes ud fra den oprindelige risiko. Grafikken nedenfor viser nogle af resultaterne.

Top: Risikoen for cykling er mindst i landene med flest cyklister [10].
Bottom: Gå- og cykeltrafik i 68 californiske byer i 2000 [9].

Top: Udvalgte byer i Nordrhein-Westphalen, Tyskland. Det relative antal sårede cyklister i forhold til mængden af cykeltrafik. Stigningen er ikke proportional, og risikoen mindskes med cykelbrug [6].
Bottom: Sammenhæng mellem cykelbrug og cyklisters skaderisiko ifølge hollandske data [8].Den omvendte sammenhæng mellem cykling og cyklisternes risiko forklares normalt af bilisters adfærd: Hvis der er mange mennesker, der cykler, forventer bilisterne også at finde dem i trafikken og passe bedre på ikke at kollidere med dem. En anden grund kan være, at forholdene generelt er sikrere på de steder, hvor der cykles meget. Det er derfor kendt, at der tages mere hensyn til cyklister i trafikplanlægningen i de lande og byer, hvor der er mange cyklister. Et enkelt reference foreslår, at cyklisternes adfærd også kan spille en rolle [11]. Det kan forventes, at risikoen for cykelulykker er mindre for erfarne cyklister end for de mindre erfarne. Man kan også forvente et generelt højere erfaringsniveau for cyklister i områder med mange cyklister. Der er dog kun lidt forskning på dette område kendt.

Cyklisters ulykkesrisiko i forhold til erfaring [11].Uanset forklaringen viser resultaterne, at risikoen for cykling varierer meget og generelt mindskes med øget cykeltrafik.

Mere cykling og færre cykelulykker

Da risikoen for cyklister har tendens til at falde med øget cykling, behøver man ikke være lige så bekymret for cyklisters sikkerhed, som hvis antallet af skader ville stige proportionalt med cykelbrug. Der er dog stadig gode grunde til at være bekymret. En stigning i cykling kan stadig resultere i en vis stigning i ulykker med cyklister, hvis der ikke træffes andre foranstaltninger. Interessant nok viser eksempler, at det er muligt at øge cykeltrafikken og samtidig forbedre cykelsikkerheden i en grad, der mere end opvejer virkningerne af mere cykling. Nogle af disse eksempler vises i grafikken nedenfor [8] [11] [12] [13].

Model cykelbyer i Nordrhein-Westphalen, Tyskland. Antallet af alvorligt sårede cyklister pr. 10.000 indbyggere pr. år (røde søjler) og andelen af cykeltrafik (grønne søjler) over et tidsrum viser for alle byer færre skader og for alle, undtagen en by, mere cykling [6].

Tal om cykling og cykelrisiko fra Wien 1980-1992 ("Unfallrisiko" betyder "ulykkesrisiko" og "Wege" betyder "ture"). En stor stigning i cykling og en tilhørende fjerdedel fald i ulykkesrisiko [12].

Cykling i Holland 1980-1998. En 30% stigning i cykeltrafik er forbundet med en to-tredjedels reduktion i risikoen, f.eks. en nedgang i antallet af dødelige cykelulykker [9].

København, Danmark, 1990-2000. Tendensen viser generelt en stigning i cykeltrafik og et fald i antallet af alvorligt tilskadekomne cyklister [13].I graferne ovenfor tages der ikke hensyn til risikoen for skade hos andre vejbrugere. Det kan dog antages, at en øget cykling vil være forbundet med færre skader hos andre vejbrugere, dels fordi der er færre mennesker i de andre grupper af vejbrugere (fordi der er flere cyklister), dels på grund af en lavere hastighed og et mere venligt trafikmiljø. Det er uden for rammen af denne artikel at diskutere, hvilke sikkerhedsforanstaltninger der er blevet truffet i de nævnte byer. I ingen af eksemplerne har en øget brug af cykelhjelme dog bidraget markant til de faldende skadetal. Eksemplerne viser, at det ikke kun er muligt at opnå en reduktion i cykelrisikoen i forbindelse med øget cyklisk brug, det er endda muligt at øge brugen af cykler og samtidig reducere antallet af tilskadekomne cyklister. Hvis man skal bruge en beregnet cykelrisiko til at forudsige antallet af cykelulykker, skal man håndtere en negativ, marginal risiko i disse eksempler. Alt dette bidrager til, at risikoen ved at cykle kan reduceres ved at øge cykelbruget. Hvis den resulterende risiko imidlertid stadig er større end risikoen ved at køre, kan man stadig spørge, om det er fornuftigt at cykle.

En livsstil uden bil er ikke nødvendigvis usikker

Når man har en højere risiko ved at cykle sammenlignet med at køre, bør man ud fra et personligt synspunkt forvente at være mere udsat for trafikulykker, når man baserer sit liv på cykling frem for primært at bruge bil. Det er dog noget teoretisk at antage, at flertallet af en normal persons bilrejser erstattes af cykelture. En typisk cykeltur er 3-4 km, mens en betydelig del af bilrejserne er mindst 10 km, en afstand som kun de mest engagerede cyklister er villige til at køre. Dem, der bruger cyklen til de kortere ture, vil typisk bruge offentlig transport til de længere afstande, hvis de ikke har en bil til rådighed. Da offentlig transport er en sikker transportform - meget sikrere end bilen - kan denne kombination vise sig at være lige så sikker som at bruge bilen til en lang tur. Nogle eksempler baseret på enkle, men realistiske tal er vist i tabellen. Forkortelsen 'PT' bruges her til offentlig transport.

Det sidste eksempel repræsenterer en erfaren offentlig transportbruger, som sparer tid ved at cykle til en togstation og dermed undgår at skulle vente på en bus for første del af turen. Selvom det - ud fra et personligt risikosynspunkt - tilsyneladende virker fordelagtigt at vælge bilen til den korte tur, producerer kombinationer af gang, cykling og offentlig transport sikrere resultater for de lange ture. Fænomenet kan studeres i større detaljer ved hjælp af rejseundersøgelsesdata. De danske data inkluderer antallet af biler til rådighed i husstanden, hvilket muliggør en opdeling af befolkningen i grupper med markant forskellige livsstilarter, hvad angår cykel- og bilbrug. I den undersøgte befolkning, som inkluderede personer mellem 16 og 74 år, var henholdsvis 22, 61 og 17 procent bosat i husstande uden bil, med en bil og med mere end en bil til rådighed. Ikke overraskende blev cyklen og offentlig transport mere anvendt, og bilen blev meget mindre anvendt i husstande uden bil. Hvad der er mere overraskende er, at når man ganger det gennemsnitlige antal kørte kilometer med risikoen for dødsfald pr. kilometer, så giver det en højere værdi i den gruppe af befolkningen, der cykler mindst. Graferne viser det daglige gennemsnitlige transportforbrug fordelt på de forskellige transportmidler og den resulterende risiko for at blive dræbt i trafikken, med bidraget fra de forskellige transportmidler vist. "Andet" er en blanding af knallert, motorcykel, taxa, færge og fly. Offentlig transport bidrager ikke til risikoen for dødsfald. Tallene er fra 1997 [14].

Det er tydeligt ud fra grafen ovenfor, at de uden bil kører færre kilometer om dagen og kan derfor - hvis mobilitet sættes lig med antal kilometer - betegnes som mindre "mobile". Dog er de, hvis antallet af rejser bruges som et mål for mobilitet, næsten lige så mobile som dem med biler, som det vises i grafen nedenfor:

Den måde, hvorpå det beregnes, kan selvfølgelig diskuteres. Metoden er sikker for underrapportering af transportmidler i husstandundersøgelser, hvis underrapporteringen er den samme for de forskellige grupper, der sammenlignes. Den antager dog, at risikoen er konstant blandt befolkningen. Dette er ikke tilfældet. Lange køreture, hvor størstedelen normalt finder sted på de sikreste veje, vil f.eks. være sikrere end den gennemsnitlige køretur. Man kunne også argumentere for, at dem, der cykler eller kører meget, får erfaring og derfor har mindre risiko end gennemsnittet (som tidligere nævnt har faktisk vist sig at være tilfældet for cyklister). Det er dog mest sandsynligt, at det generelle billede vil vedvare efter en mere grundig analyse. Man kan derfor konkludere, at det er sikrest ikke at basere sit liv på en bil, hvis man bor i Danmark. Hvis man derimod allerede har og har brug for en bil, virker det stadig ukløgtigt at skifte nogle af de kortere ture fra bil til cykel. Men er det sådan? Cykling og sundhed Udover sikkerhed er forurening et bekymringspunkt. Det betragtes som usundt at cykle i et bymiljø. Det ser dog ud til, at der ikke er nogen grund til at være specielt bekymret for dette. Et antal undersøgelser indikerer, at cyklister ikke er mere udsat for farlige dampe end andre vejbrugere15, 16,17, en af ​​grundene til dette er, at koncentrationen af udstødningsgasser er højere inde i biler end der, hvor cyklister indånder. Studier indikerer, at cyklister er mindre udsatte for byforurening end bilbrugere. Det viste eksempel er en hollandsk undersøgelse [17]. Ud fra et samfundsmæssigt synspunkt er cykling ønskværdig: Ingen forurening, lille pladsbehov, uafhængig transport af børn osv. Sikkerhed er dog stadig en bekymring. Det, der er nævnt i de foregående afsnit, tyder på, at det er muligt at reducere risikoen for skader ved cykling væsentligt, og at en succesfuld fremme af cykling i sig selv synes at bidrage til en sådan risikoreduktion. I de fleste tilfælde vil man dog stadig finde, at cyklingens sikkerhedsrisiko er større end risikoen ved at bruge bil. Medmindre der opnås en total ændring af livsstil, og lange bilture skiftes til offentlig transport, kan skiftet fra bil til cykel resultere i en øget personlig risiko for skader. Set fra et strengt sikkerhedsmæssigt synspunkt ville man derfor fraråde cykelfremme, medmindre cyklisme kunne gøres lige så sikkert som bilkørsel. Så cykling virker umiddelbart som en social dilemma: Det er fordelagtigt for samfundet, men ulemper brugeren. Brugeren har dog positive sundhedsmæssige fordele ved at cykle på grund af den fysiske motion, han eller hun får. En masse forskningsrapporter påpeger den stillesiddende livsstil som en risikofaktor, og omkring lige så meget forskning viser, at selv moderat fysisk motion som en del af dagligdagen vil give betydelige sundhedsmæssige fordele for den enkelte. Af samme grund anbefaler flere nationale sundhedsprogrammer fysisk aktivitet som en sundhedsfremmende aktivitet. Norge kan vælges som et eksempel [18]. Der er forsøgt at sammenligne de positive sundhedseffekter af cykling med de negative sundhedskonsekvenser af cykelulykker. Tidlige studier konkluderer, at de positive sundhedsmæssige effekter er 10-20 gange så vigtige som de negative ulykkespåvirkninger [19] [20]. Senere fund ved brug af epidemiologiske data bekræfter en betydelig, positiv nettovirkning på sundheden fra cykling til arbejde [21].
Relativ risiko for dødelighed, justeret for talrige faktorer (alder, køn, uddannelse, rygning osv.), afhængig af cykling til arbejde, beregnet ud fra danske epidemiologiske data. Regelmæssige cyklister har 28% mindre risiko for at dø, selvom de sandsynligvis har en øget risiko for cykelulykker [21]. Et norsk omkostnings-nytte-studie om infrastrukturinvesteringer konkluderer, at foranstaltninger til at fremme gang og cykling er langt mere omkostningseffektive end traditionel bilinfrastruktur, hvor den vigtigste positive faktor er de positive sundhedseffekter af at gå og cykle [22]. En undersøgelse af cykelbyen Odense i Danmark antyder, at der er betydelige besparelser for det offentlige som resultat af lokale cykelfremmende aktiviteter. Besparelserne i offentlige betalte vedligeholdelsesbidrag for ansatte, der er fraværende på grund af helbredsårsager, viste sig at være større end de samlede investeringer i kampagner og infrastruktur [23]. En anden undersøgelse af cyklende adfærd i Odense viser, at dem, der cykler, også er mere fysisk aktive på andre måder. Der er derfor ingen grund til at forvente, at en person, der begynder at cykle, vil kompensere ved at blive mindre fysisk aktiv som helhed. Internationale sundhedspolitikker til fordel for cykling Den overbevisende dokumentation for forbindelsen mellem fysisk aktivitet og sundhed har ført til international enighed om at favorisere de fysisk aktive former for transport, cykling og gåture. Ministrene og repræsentanterne for de europæiske medlemslande i WHO, Verdenssundhedsorganisationen, underskrev en erklæring om transport, miljø og sundhed i London i 1999. Ifølge charteret "vil vi fremme sikker og miljøvenlig cykling og gåture ved at tilbyde sikre infrastrukturer og netværk, implementere tiltag til trafikstyring, håndhæve hastighedsbegrænsninger og hastighedsstyring, der er passende i lokale forhold, og designe veje og bosættelser med henblik på behovene hos fodgængere og cyklister." [25] Det er således internationalt anerkendt, at det generelt er gavnligt at fremme cykling i en sikker miljø. Der er sidenhen blevet udført flere aktiviteter inden for gåture og cykling samt sundhedsmæssig vurdering af transport [26].

Konklusioner

Der er grund til at være bekymret for cyklisters sikkerhed, og man bør være omhyggelig med at tilbyde en sikker infrastruktur for cyklister, hvad enten det er i form af separate cykelstier eller ved at integrere cykeltrafik i det eksisterende vejnet. Bekymringerne bør dog ikke overdrives. Risikoen for dødsfald ved cykling pr. time eller pr. tur er ikke større end ved bilkørsel, og bidraget til trafikdrab fra lange bilture er betydelig. Personen, der erstatter bilen med offentlig transport og cykling, vil være udsat for en reduceret risiko for at blive dræbt i trafikken. Der synes desuden at være en nærmest generel lov, at risikoen for cykling mindskes, jo mere der cykles. Erfaringen har endda vist i nogle tilfælde, at antallet af cykelrelaterede skader falder i takt med en stigning i cykeltrafikken. Når man også tager de positive sundhedsfordele ved fysisk motion i betragtning, vil cykling under alle omstændigheder være meget positiv. Der er ingen grund til at vente på et trafiksikkerhedsniveau pr. kilometer så lavt som for bilkørsel, før man kan fremme cykling ud fra et etisk synspunkt. Der er derimod grund til at advare imod en strengt sektorielt tilgang til trafiksikkerhed. Trafiksikkerhed er en yderst relevant bekymring med hensyn til helbredsforvirkninger fra transportsystemet. Hvis man imidlertid kun tager de direkte, negative sundhedskonsekvenser fra trafikulykker i betragtning, overser man størstedelen af det fulde billede.

Referencer

1 Accident Analysis Group: Ulykkesofre behandlet på akutafdelingen, Odense Universitetshospital, Danmark, 1998-2000.2 Data fra Thomas Krag: Sikrere uden bilen, Velo-Australis 1996. De anvendte tal er fra Danmarks Statistik 1992 for alderen 16-74 år.3 Transport Safety Performance in the EU - a statistical overview. European Transport Safety Council, 2003

(http://www.etsc.be > rapporter).

4 IRTAD/BaSt 2003.5 Lars Ekman: Om behandlingen af flow i trafiksikkerhedsanalyser - en ikke-parametrisk tilgang anvendt på sårbare trafikanter. Doktorafhandling, Lunds Universitet, 1996:10.

6 Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Energie und Verkehr des Landes Nordrhein-Westphalen, "Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW - Maßnahmen- und Wirksamkeitsuntersuchung.Bericht, Städtedokumentation, Maßnahmendokumentation", 2001 (http://www.fahrradfreundlich.nrw.de > Marktplatz

> Literatur )7 Søren Underlien Jensen, DUMAS: sikkerhed for fodgængere og tohjulede, Notat 51, Vejdirektoratet, København 1998.8 Otto van Boggelen & Frank Borgman: Hoog fietsgebruik godt for trafiksikkerheden. Rapport om "Fietsbalans", juni 2003.9 P L Jacobsen. Sikkerhed i antal: flere gående og cyklister, sikrere gå- og cykelture. Injury Prevention 2003; 9:205-209.10 Transport Demand of Modes not covered in International Transport Statistics, UITP/ European Cyclists' Federation (ECF), december 1997 (grafisk præsenterede data er fra 1994).

11 Bikewest, Western Australia: Bike Ahead - Bicycle Strategy for the 21st Century. (http://www.dpi.wa.gov.au/cycling > Tekniske Publikationer)

12 VCÖ Verkehrsclub Österreich, "Strassen zum radfahren", Wissenschaft & Verkehr 2/1995, Wien 1995.

13 Cykelpolitik 2002-2012.Københavns Kommune, Veje og Parkafdeling, 2002 (www.vejpark.kk.dk > Byens trafik > Cyklernes by > City of Cyclists > Cycle Policy).

14 Thomas Krag, Transportmiddelvalg og ulykkesrisiko, Trafikdage i Aalborg 1999 (http://www.trafikdage.dk >Paper-arkiv > Trafikdage: 1999 > Trafiksikkerhed15 Waldman, M; Weiss, S; Articola, W: A Study of the Health Effects of Bicycling in an Urban Atmosphere.U.S.dept.of Transportation, 1977.

16 Rank J, Folke J, Jespersen P H.Forskelle i cyklisters og bilisters eksponering for luftforurening fra trafikken i København. Sci Total Environ 2001; 279: 131-6 (baggrundsrappport på dansk findes på www.akira.ruc.dk/~mfg/PDF_files/FileTMRapport.pdf).

17 Van Wijnen/ Verhoeff/ Henk/ Van Bruggen: Udsættelse af luftforurenende stoffer fra trafik for cyklister, bilister og fodgængere, Int.Arch.Occup.Environ.Health 67:187-193, 1995.18 Strømme SB, Anderssen SA, Hjermann I, Sundgot-Borgen J, Smeland S, Mæhlum S et al.Fysisk aktivitet og helse - anbefalinger.SEF-rapport nr.2/2000 (Anbefalinger om Fysisk Aktivitet og Sundhed, Norsk Råd for Ernærings og Fysisk Aktivitet).

19 Thomas Krag: Sikkerhed - hælled for cykling. Velo-city konference i København, 1989 (er også tilgængelig på www.thomaskrag.com > Foredrag og artikler)

20 British Medical Association / Mayer Hillman i bogen "Cycling - Towards Health and Safety", Oxford University Press, 199221 Andersen LB, Schnohr P, Schroll M, Hein HO: All-cause mortalitet forbundet med fysisk aktivitet i fritiden, arbejde, sport og cykling til arbejde. Arch Intern Med. 2000 Jun 12; 160(11):1621-822 Kjartan Sælensminde: Gang- og cykelsti netværk i norske byer. Nytte-omkostningsanalyser inklusive helbredseffekter og eksterne omkostninger af motoriseret vejtrafik. TØI, Norge, Rapport 567/2002.23 Evaluering af Odense - Danmarks Nationale Cykelby. Odense Kommune, 2004 (www.cyclecity.dk > Mål og resultater)24 Jens Troelsen: Mobil på cykel - en refleksiv analyse af kvaliteter og barrierer for cykling som transportform. Ph.d.-afhandling, Institut for Idræt og Biomekanik, Syddansk Universitet, 2004.25 WHO, Charter on Transport, Environment and Health, underskrevet i London 1999 (tilgængelig på www.euro.who.int/document/peh-ehp/charter_transporte.pdf).

26 Se mere på www.euro.who.int/transport.

.