Dette er den oversatte version af et interview med Mikael publiceret i den norske avis Morgenbladet den 29. april 2016 af journalisten Marius Lien. Billedet, der er brugt i artiklen, er af Christian Belgaux.
Den store vejvalg
af Marius Lien for Morgenbladet - 29.04-05.05 2016 Oslo - en af Europas bedste cykelbyer? Det lyder som en joke. Men ifølge den danske bydesigner Mikael Colville-Andersen er alt klar til, at Oslo bliver den næste store cykelby.
“Ingen by i verden er lige så spændende som Oslo lige nu”, siger Colville-Andersen
Han skulle vide, hvad han taler om. Som leder af det danske konsulentfirma Copenhagenize Design Co. har han rejst rundt i de sidste ni år fra den ene storby til den næste for at dele sin viden med byplanlæggere og politikere. For nylig har han tilbragt meget tid i Norge, da han har fået en norsk kæreste, og han bringer anekdoter og eksperimenter inden for cykelurbanisme fra alle verdenshjørner.
“Få, hvis overhovedet nogen, byer i verden har så mange mennesker, der arbejder med cykling som Oslo”, siger han og fokuserer især på Sykkelprojektet (Cykelagenturet) og Bymiljøetaten (Bymiljøafdelingen).
“Der er flere her end i København. I har en vision om en bilfri bymidte, og den nyhed spredte sig rundt i verden. Resten af planerne fra byrådet er også fantastiske”, siger Colville-Andersen.
Ifølge Colville-Andersen er det mest udfordrende at gå fra 0% til 5% modal andel for cykling. Men at gå fra 5% til 15% - noget han tror er opnåeligt for Oslo - er en leg.“Med de ressourcer, som der er tilgængelige nu, kan jeg kun være optimistisk. Jeg fortæller folk rundt om i verden, at Oslo vil blive den næste store cykelby. Boom”, siger han.
At bryde reglerne
Problemet er, at de planer, byrådet har foreslået, også er blevet foreslået før. Uden resultat. Vil der ske noget denne gang?“Det primære problem her i Norge er ingeniørerne hos Statens Vegvesen (Vejdirektoratet), som har lært trafikteknik fra 1950’erne Amerika og som ikke er i stand til at tænke anderledes. Når en by ønsker at blive cykelvenlig, skal politikere og transportafdelingen sørge for, at det sker. Men det skal også ske gennem et liberalt trafikteknisk miljø”, siger Colville-Andersen.
“Jeg kender cheferne for de fleste byens cykelkontorer i Norge. De deler de samme frustrationer, og de peger fingre i samme retning. Det primære problem er, at de aldrig får lov til at prøve noget nyt på grund af Vejdirektoratets vejledninger. Hvis man vil lave en ny cykelsti i Bergen, er svaret: ‘Nej, det står ikke i vores vejledninger. Ingeniørerne er en hindring”, siger Colville-Andersen.
Disse vejledninger indeholder alle regler for trafikplanlægning i Norge. De fremhæver vejstandarderne, som politikere og andre, der arbejder med trafik, skal overholde, og de er fastlåste. Hovedårsagen til Colville-Andersens optimisme for Oslo er den såkaldte Oslo Standard. En plan udviklet af Cykelagenturet, der vil blive lanceret i maj.“Jeg har set planen, og den ignorerer fuldstændigt de gammeldags standarder og regler, som Vejdirektoratet opretholder. De siger: “Vi vil hellere skabe vores egen standard,” siger Colville-Andersen.
Det var præcis det samme i Holland i 1970’erne, som beskrevet i Morgenbladet sidste sommer. Landet formåede at stoppe væksten af private bil ejerskab og blive verdens mest avancerede cykelnation. En position de stadig opretholder.“Flere og flere mennesker tænker: Hvad hvis vi spørger nogen andre? I stedet for ingeniørerne? Det er ofte enkeltpersoner, der har været på ferie og set noget interessant, eller som har læst en artikel og gerne vil prøve noget af. Norge er Europas USA, når det kommer til trafikteknik. Ikke engang Tyskland kommer i nærheden. I har de mest restriktive retningslinjer for veje i hele Vesteuropa,” siger Colville-Andersen.
“Trondheim brød reglerne i 1990’erne og er nu Norges bedste cykelby,” siger han.
Bredde
Rune Gjøs er leder af Cykelagenturet (Sykkelprojsektet). Hvad siger han om Colville-Andersens beskrivelse af regelbruddet?“Det kan være en strækning. Vi fokuserer på arbejde, der er solidt forankret i Cykelstrategien, som byrådet har vedtaget. Udviklingen af cykelinfrastruktur tilpasset Oslo er en af de vigtigste dele. Det er en højere standard end normalt i resten af Norge,” siger han.
Hvad mener du? En højere standard for hvad?“For alt, faktisk. I de nuværende vejstandarder er den maksimale bredde for en cykelsti 1,8 meter. De kan ikke være bredere. Vi har etableret en bredde på 2,2 meter. Det går imod standarderne, men det er ikke ulovligt. De nationale standarder er tilpasset et gennemsnit. De tager ikke højde for, at Oslo er landets største by, med forskellige forhold og flere cyklister. Meget af vores arbejde går ud på at finde ud af, hvor i den etablerede vejledning vi kan sætte en højere standard,” siger han.
Har du flere eksempler på, hvordan I går imod vejstandarderne?“Krydsninger. Vi mener ikke, at den nuværende løsning med cykelstien på samme niveau som vejbanen er god. Vi vil have en forhøjet cykelsti eller en fysisk adskillelse med en kantsten. Det er det, man finder i Danmark, og det er mainstream i dele af verden, der satser på cykler,” siger Gjøs.
Starten
Han kender historien fra Holland.“Jeg har set fotos fra Amsterdam i 1970’erne, og det er fyldt med biler. Det inspirerer, at de engang var i samme situation som os nu. Vi starter fra bunden, ligesom de gjorde. Det betyder, at det ikke er uopnåeligt,” siger Gjøs.
Hvordan vil du beskrive trafikingeniørerne i Vejdirektoratet som partnere?“Jeg har arbejdet i Vejdirektoratet i 16 år, og jeg er uddannet som trafikingeniør. Så jeg kaster sten i et glashus, haha. Du kan give dem skylden og sige, at de skabte bilsentriske byer. Men nu har den eksterne opgave ændret sig. Nu vil samfundet bygge byer, der er gode at bo i. Det skal være nemmere at gå eller cykle. Da jeg startede i Vejdirektoratet i 1992, var der pres for at bygge veje til biler,” siger Gjøs, som alligevel forstår kritikken.
“Det er en præcis beskrivelse af, hvordan det var, og hvordan det stadig er mange steder. På et fagligt niveau er det en kultur, der ikke var vant til at blive udfordret af andre fag. Kritikken sårer lidt. Nu er der en vilje til at lytte til andre fag. Det er nemmere at tilpasse sig nye trends,” siger han.
I udvikling
Marit Espeland, national cykelkoordinator i Vejdirektoratet, svarer på Colville-Andersens kritik:“Vores løsninger er baseret på forskning. Vi søger konstant dokumentation og udvikler derefter vores standarder for sikre trafikdesigns for cykling,” siger hun.
Har Vejdirektoratet historisk spillet en konstruktiv rolle, når cykelkontorer og politikere ønsker at forbedre forholdene for cyklister?“Infrastrukturen for cykler er udviklet i Norge. Vi reviderer i øjeblikket vores vejstandarder, som omfatter cykelinfrastruktur. Vi har også startet et pilotprojekt for cykler, hvor vi har inviteret byer til at komme med ideer, vi kan teste. Vi er nok “i udvikling”.
.
