Denne artikel er et gæsteindlæg fra Bartek Komorowski. Bartek er en byplanlægger og i øjeblikket Projektleder inden for forskning og konsultering hos Vélo Quebec i Montreal. Han og hans kolleger reagerede på en sammenlignende undersøgelse, der blev offentliggjort sidste måned i Canada, og vi er glade for at kunne præsentere hans tanker her. Data er af største vigtighed. Ofte har byer simpelthen ikke nok af det. Så har du fagfolk, der tager eksisterende data og misbruger det fuldstændigt. Det er, hvad denne artikel handler om. —- Af Bartek Komorowski
Sidste uge offentliggjorde Pembina Institute, et anerkendt tankesmække om ren energi, en sammenlignende undersøgelse om cykling i Canadas fem største byer - Toronto, Montreal, Vancouver, Calgary og Ottawa. Undersøgelsen sammenligner en række statistikker om cykelbrug, sikkerhed og infrastruktur. Forfatterne skaber en fortælling om, at Montreal er en fantastisk cykelby og nævner dens placering på Copenhagenize Index. Underligt nok leverer deres rapport statistikker, der synes at antyde noget andet.
Jeg arbejder i Vélo Québecs Forskningsafdeling, og mine kolleger og jeg ved en del om Montreals cykelstatistikker. Vi udgiver en rapport kaldet Cykling i Quebec hvert femte år, som inkluderer en underordnet rapport, der fokuserer på Montreal. Vi indsamler i øjeblikket data til næste udgave af Cykling i Quebec, og Montreals cykelstatistikker er i vores tanker.
Mens vi læste Pembinas rapport, bemærkede vi nogle store diskrepanser mellem de præsenterede data og de data, vi for nylig har gennemgået. Vi bemærkede følgende:Daglige cykelture
Undersøgelsen siger, at der er 40.000 daglige cykelture på øen Montreal, med data fra 2008. Faktisk var der 75.000 daglige cykelture i 2008, ifølge årets regionale oprindelses-destinationsundersøgelse. Resultaterne fra den nyere oprindelses-destinationsundersøgelse fra 2013, der er blevet frigivet til medierne, viser, at der var 120.000 cykelture dagligt i Montreal, hvilket repræsenterer en massiv stigning på 54% sammenlignet med 2008.
Ulykkesfrekvens
Forfatterne beregnede en årlig ulykkesfrekvens for øen Montreal ved hjælp af en cykelrejsestatistik angiveligt fra 2008 og en ulykkesstatistik, der ser ud til at være fra 2013 (fundet her), hvilket er metodisk uretfærdigt, især i betragtning af de hurtigt stigende cykelrejserater. Denne fejl blev forværret af brugen af den fejlagtige daglige rejsestatistik, der blev forklaret ovenfor. De fik et resultat på 6,6 ulykker pr. 100.000 cykelture, en højere hastighed end alle de andre byer. Faktisk er sandsynligheden for at have en cykelulykke i Montreal absurd 10 gange større end i Vancouver, hvis ulykkesrate er 0,67 pr. 100.000 ture.
Lokalmedierne i Montreal fokuserede på dette resultat og producerede chokerende overskrifter som denne. Selvfølgelig er nyhedsartikler om de angivelige farer ved at cykle i Montreal ikke til hjælp for cykelentusiaster, især når de bakkes op af tilsyneladende troværdig forskning fra en velkendt tænketank.
Jeg lavede beregningen for Montreal igen ved at bruge den samme metode, men indsætte data fra 2013 for daglige cykelrejser (som svarer til året for kollisionens statistik). Dette gav en ulykkesrate på 2,3 pr. 100.000, hvilket er lavere end alle byer undtagen Vancouver. I øvrigt virker ulykkesraten for Vancouver mistænkeligt lav. Dette kan have noget at gøre med den tvivlsomt høje statistik for daglige cykelrejser i denne by. Jeg har svært ved at tro, at vancouversere laver otte gange så mange daglige cykelrejser pr. indbygger som montrealere. Jeg tvivler på det.Cykelnetværkets størrelseForfatterne var sløsede i deres sammenligning af nettets størrelser mellem byerne. Nogle byer, som Toronto, inkluderer antallet af kilometer cykelsti. Dette betyder, at hvis der er cykelstier i begge retninger langs 1 km vej, bliver det talt som 2 km cykelsti. Montreal tæller kilometer gade med cykelsti. I dette tilfælde bliver cykelstier i begge retninger langs 1 km vej talt som 1 km. Hvis vi brugte Torontos beregningsmetode for Montreals netværk, ville vores se ud til at være næsten dobbelt så stort som deres.Antallet af cykelbutikkerAntallet af cykelbutikker i en by er “et tegn på cykelkulturens betydning og adgang til cykler,” siger forfatterne. Ifølge deres resultater er Montreal dårligt stillet på dette område, med kun 25 cykelbutikker til at servicere dens 1,7 mio. indbyggere. Denne statistik er helt forkert: Vélo Québec’s ikke-udtømmende opgørelse indeholder 75 butikker på øen Montreal, og en hurtig søgning i telefonbogen antyder, at der er over 100 butikker. Jeg kan kun spekulere i, at denne fejl skyldes forfatternes manglende kendskab til fransk og manglende brug af tilstrækkelige søgetermer til at finde cykelbutikker.Andre mindre forvexlingerStudiet indeholder en række mindre statistiske forvexlinger. Studiet henviser til folketællingsbefolkningen for Byen Montreal fra 2011 (1,65 mio.), men henviser til området (500 km2), cykelandelen (2,9%) og andre statistikker for hele øen Montreal, hvor der er 14 andre kommuner og 250.000 flere indbyggere. Byen Montreal har et område på 430 km2 og en cykelandel på 3,2%. Der er også nogle faktuelle fejl i teksten om Montreal. For eksempel siger forfatterne, at cykelnetværket er planlagt på bydelsniveau. Faktisk planlægges og finansieres netværket af byens centrale administration. Bydelene har dog mulighed for at gå ud over byens nyligt opdaterede hovedplan (se billedet nedenfor) og placere cykelveje på lokale gader under deres jurisdiktion. Det er ikke desto mindre forkert at sige, at bydelene planlægger netværket, og at planlægningen derfor ikke har sammenhæng.
Der kan godt være andre fejl, men da jeg er mindre bekendt med cykelstatistikken for de andre byer, kan jeg ikke identificere dem lige så let. Jeg håber, at forfatterne har gjort et bedre arbejde for de andre byer end de gjorde for Montreal. På grund af mangel på samlinger af data om cykling i canadiske byer, er det sandsynligt, at fejl fra denne undersøgelse vil blive spredt i medierne og blive gengivet i andre forskningsprojekter, medmindre nogen retter op på det.Mine kolleger og jeg håber at give et omfattende og nøjagtigt billede af den aktuelle tilstand for cykling i Montreal samt dens udvikling over tid, når vi udgiver næste udgave af “Cykling i Quebec” næste juni. Bliv ved for mere information.
