Mikael, på vegne af Copenhagenize Design Co., er en lærer i Bicycle Urbanism Studio, der ledes af bylivsekspert Bianca Hermansen på Danish Institute for Study Abroad (DIS). Siden 1959 har DIS givet amerikanske studerende mulighed for at studere i Danmark. Vores Bicycle Urbanism Studio har amerikanske arkitekturstuderende.
Mikael stod i spidsen for en del af kurset, der involverede en omfattende Desire Lines-analyse af to kryds i hver ende af Dybbølsbroen i Vesterbro-kvarteret, hvor den kommende forhøjede cykelsti - “Bicycle Snake - Cykelslangen “ - vil blive forbundet. Her er et kort over området i spørgsmålet.
Det var fantastisk og inspirerende at arbejde sammen med de studerende - Anna Darling, David Mitchell, Jeannette Mundy, Elaine Stokes, Michelle Woods, Michelle Zucker, Ben Zünkeler. Her er en sammenfatning af deres studier.
Du kan downloade den fulde rapport af Desire Lines-analysen af Dybbølsbro her.
Rapporten er tænkt som et ledsagedokument til “Desire: The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”, og undersøger brugen af to kryds ved Dybbølsbro S-togstation over en periode på 13 timer. For at bestemme, hvordan daglige cyklister ville reagere på implementeringen af den foreslåede “Cycle Snake”, blev cyklisternes mønstre dokumenteret. Gennem analyser af bevægelsestyper og hyppigt benyttede Desire Lines kan der udvikles en datadrevet indikation af brugen af den nye infrastruktur og en verificerbar hypotese om potentielle konfliktpunkter.
Som Jane Jacobs bemærkede: “Der er ingen logik, der kan overlagres på byen; folk skaber den, og det er til dem […], vi skal tilpasse vores planer”. Vi skal være opmærksomme på, at byggeri uden hensyntagen til folks mønstre kan føre til konflikter og fiaskoer, der kunne have været forudset og forhindret. Gennem en omhyggelig overvejelse af data er der udviklet designløsninger, der sigter mod at forbedre “cykelslangen” -forslaget og samtidig være bevidst om virkeligheden i menneskelig adfærd.
Observationerne har til formål at afsløre, informere og inspirere.
Implementering af cykelinfrastruktur gennem observation
Vores fokus er at bestemme, hvor mange mennesker der i øjeblikket bruger trapperne for at nå deres endelige destination, og om der kan præsenteres en løsning, der bedre imødekommer cyklisternes behov end den nye “slange” -infrastruktur.
Vores mål er også at bruge faktabaseret information til at træffe beslutninger i vores designs. Det nye layout bør imødekomme både dem, der følger vejskiltenes regler korrekt, og dem, der føler behovet for at bryde reglerne for at komme hurtigere frem til deres destination. Begge dele er vigtige for at forstå menneskers adfærd.
4.756 - Dette tal repræsenterer det samlede antal mennesker, der bruger trappen dagligt. Vi kan antage, at mindst dette antal mennesker vil bruge den nye “slange” -infrastruktur, når den er installeret.
92% - <b-Tooghalvfems procent af cyklisterne, der kommer op ad trappen, bevæger sig i retning af Dybbølsbro station. Det betyder, at flertallet af de mennesker, der bruger trapperne, gør det for at komme et andet sted hen end indkøbscentret.
37% - Nærmere undersøgelse af krydset ved indkøbscentret viser, at <b- syvogtredive procent af alle rejsende, der bevæger sig mod sydøst, bruger trapperne for at nå deres fremtidige destination. Dette tal tager højde for dem, der bevæger sig mod trafikken, dem, der cykler på fodgængerovergange og dem, der overholder reglerne.
Fisketorvet-krydset: 7.059 cyklister (fra kl. 7 til kl. 20)
I morgentrafikken er Fisketorvet målet for meget få cyklister. I stedet bruges krydset primært af pendlere, der går op eller ned ad trapperne fra nordøstlige hjørne af krydset. Som et resultat ophobes cyklisterne ofte i nordøsthjørnet. Derudover giver det lave niveau af biltæthed på dette tidspunkt cyklisterne mere frihed til at bøje reglerne, når de bevæger sig gennem krydset.
Midt på dagen er der en markant stigning i antallet af cyklister, der går ind eller ud af indkøbscentret. I løbet af indkøbscentrets åbningstider var der en relativt stabil stigning i fodgængere, cyklister og biler, som kom ind i rundkørslen.
Morgenmyldretid, 8:45-9:00
.jpg)
I spidsen af morgenmyldretiden uden for Fisketorvet brød en betydeligt højere procentdel af cyklister reglerne i forhold til et standard københavnsk kryds. I “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection” blev det fundet, at på en gennemsnitlig dag i et standard kryds overholdt 93% af cyklisterne færdselsloven, mens 6% kunne betegnes som Monumentalists og 1% kunne betegnes as Recklists. Den store stigning i Monumentalists ved dette kryds kan forklares ved antallet af mennesker, der drejer til venstre, som om de var en bil, og skærer over trafikken i stedet for at følge den “københavnske venstresvingsregel”. Disse data tyder på, at pendlerne har brug for en mere direkte rute for at krydse dette kryds på vej til og fra den kommende Snake-struktur.
Middag, 12:00-12:15
Omkring midt på dagen ved krydset ved Fisketorvet Mall kan man observere en standardfordeling af Momentumists og Recklists i overensstemmelse med data, der er indsamlet i “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Ved at sammenligne data, der er indsamlet fra dette kryds om middagen med data fra morgen og eftermiddag, hvor der var højere procenter af regelbrud, kan man tilskrive regelkonform adfærd den større mængde af køretøjer og færre cykler. Med flere køretøjer på vejen i forhold til de andre observerede tidspunkter skal cyklister være mere forsigtige. Der er heller ikke så mange cyklister på vejen, så der dannes sjældent en gruppe mentalitet. 
Aftenmyldretid, 6:00-6:15I spidsen af aftenmyldretiden uden for Fisketorvet brød en betydeligt højere procentdel af cyklister reglerne i forhold til et standard københavnsk kryds. Den store stigning i Recklists ved dette kryds skyldes antallet af mennesker, der forlader en trappe og går ud i trafikken. Cyklisternes adfærd afhænger i høj grad af fodgængernes bevægelse gennem pladsen, hvor slange-konstruktionen i fremtiden skal foregå. Disse data tyder på, at pendlerne, der udviser regelbrud, har brug for ordentlig infrastruktur til at navigere pladsen og eliminere denne type adfærd.
Ingerslevsgade-krydset
Morgenmyldretid
Morgenmyldretid, 8:45-9:00
Ingerslevsgade fungerer som en ret standard københavnsk sammenskæring: to krydsende veje med trafiklys på alle hjørner. Alligevel har dette kryds cirka dobbelt så mange Momentumists og Reckists som gaderne undersøgt i “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Fordelingen af typer af afvigelser viser, at fleksible fortolkninger af lyskryds og brug af fodgængerovergangene er årsagen til disse stigninger. Efter at have taget tidspunktet på dagen og unikke stedsegenskaber i betragtning, er det rimeligt at antage, at cyklister, der skynder sig på arbejde, er mindre villige til at vente ved rødt og gult lys. Derudover bevæger flertallet af cyklister, der bruger fodgængerovergangen, sig mellem S-Tog hjørnet og kvarterets hjørne (mod sydøst og nordvest). 
I løbet af dagen fungerede Dybbølsbro-krydset som et typisk Københavnsk kryds, som rapporteret i “The Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Det blev fundet, at på en gennemsnitlig dag ved et standard-kryds overholdt 93% af cyklisterne færdselsreglerne, mens 6% kunne betegnes som “Monumentalister” og 1% kunne betegnes som “Recklists”. Dataene på dette kryds matcher og understøtter disse data. Dybbølsbro-krydset er et ret typisk kryds med undtagelse af en stor mængde cykeltrafik, der kommer ind i og ud af krydset gennem en tilstødende vej i kvarteret. Den høje procentdel af cyklister, der bruger fodgængerovergange for at krydse vejen, er hovedsageligt folk, der bruger denne vej.
Aftenmyldretid, 6:00 - 6:15
Under myldretiden om aftenen uden for Fisketorvet brød en markant højere procentdel af cyklister reglerne sammenlignet med et typisk Københavnsk kryds. Den store stigning af “Monumentalister” ved dette kryds kan tilskrives antallet af mennesker, der bruger fodgængerovergangene og skaber konflikt med fodgængere, der bevæger sig gennem krydset. Den høje procentdel af cyklister på fortovet kan tilskrives en akkumulation af cyklister på gadehjørnerne, mens de venter på grønt lys. Dette er sandsynligvis årsagen til, at cyklister kører overfor gult og rødt lys for at undgå at vente i store menneskemængder. Disse data viser klart, at den høje strøm af pendlere har brug for en mere direkte ruteovergang ved dette kryds, der kommer til og fra den kommende Snake struktur. Københavnske forbedringer
Fisketorvet Kryds
I løbet af et par måneder vil cyklisterne ikke længere skulle bære deres cykler op ad trapperne, da de vil kunne bruge den særligt designede forhøjede cykelsti. Men hvad med forbindelsen mellem denne så hårdt brug for infrastruktur og cykelstierne på vejen? Cyklisterne vil ankomme til en rundkørsel, der er designet til biler, og derfor kræver oprettelsen af denne nye infrastruktur en omlægning. Vi kan antage, at cyklister i fremtiden, der kommer fra broen og skal hen til “Snake”, vil skære gennem rundkørslen foran Fisketorvet shoppingcenter. Faktisk registrerer vi i øjeblikket, at kun 23% (linjer D og R i forhold til linjer C og S) af cyklisterne, der skal hen til trapperne, kører hele vejen rundt om rundkørslen. De andre bruger fodgængeroverkørslen. Derfor foreslår vi at oprette en officiel blå cykelsti, der når frem til ‘Snake’, og at tilføje to vigepladser for bilerne. Denne løsning medfører mindst ændringer af den aktuelle infrastruktur.
Ingerslevsgade Kryds
Desire Lines-analysen viser, at de fleste cyklister krydser krydset normalt eller bruger fodgængerovergange. Det vigtigste problem, der ikke opfylder cyklisternes behov, er de nye cykelbaner på fortovet, der er designet til at nå Dybbølsgade. Det er faktisk en god idé at gøre dette lille stykke cykelrute ‘officiel’, da det er en velkendt genvej gennem Vesterbro. Men designet af cykelbanerne følger ikke cyklisternes naturlige ruter. Denne infrastruktur var spritny, da undersøgelsen blev lavet, og vi bemærkede, at alle cyklister tog banen på den forkerte måde. Et par måneder senere lavede færre cyklister denne “fejl”, men stadig cykler en massiv mængde af dem på fortovet uden at følge banen. I stedet tager de, som man kunne forvente, den korteste vej for at nå deres destination. Her er vores forslag igen, det er det der kræver mindst omorganisering. Det ville have været den bedste løsning at åbne gaden i midten i stedet for i kanten - hvor cykelbrugerne skal sno sig rundt om hegnene.
