En fransk oversættelse af denne artikel følger den engelske tekst.
Byen Nantes i Frankrig vil være vært for den globale cykelkonference Velo-City i juni 2015. Inden de ankommer, besluttede Copenhagenize Design Company at tage på rekognosceringstur.
Nantes og dens 600.000 indbyggere - inklusive nærområderne - er en af de franske byer, der har besluttet at implementere en ambitiøs cykelpolitik. De turde at innovere og træffe stærke politiske beslutninger. Vi finder det inspirerende.
Først, se Velo-City 2015 promoveringsvideoen. I denne video viser Nantes, at de forstår, at skabe en cykelvenlig by ikke kun handler om at bygge infrastruktur, men primært om at udvikle en by i menneskestørrelse, hvor cykler blot er et af redskaberne til at skabe en aktiv, kreativ og beboelig by - selvom det er et af de vigtigste redskaber. Nantes præsenterer sine indbyggere, byrum og aktiviteter i videoen.
Vi må indrømme, at vi er imponerede over mangfoldigheden af funktioner i cykelpolitikken. Langt fra at fokusere kun på at bygge infrastruktur udvides initiativerne i Nantes til også at omfatte alt, der kan støtte genopbygningen af en cykelvenlig by; serviceydelser til cyklister; parkering; en cykeldelingsprogram; lang- og kortsigtet udlejning af cykler; samarbejde med lokale foreninger osv.
Implementeringen af deres politik har været en succes, hvis man tager i betragtning, at antallet af cyklister er øget, og andelen af cykler i trafikken er steget fra 2% til 4,5% mellem 2008 og 2012 (5,3% i byens centrum). Mest vigtigt er det, at cyklisterne i byen primært er almindelige borgere, der cykler, og ikke hårde "entusiastiske cyklister" klædt i racertøj.
Første skridt - Reducering af antallet af Parasitter
Under myldretid er mange gader stadig meget overbelastede, men når det kommer til trafikregulering i byens centrum, har Nantes truffet en afgørende beslutning: gennemkørende trafik er blevet fjernet helt fra hjertet af byen takket være oprettelsen af et område med begrænset trafik.
Den hovedboulevard, der løber gennem byen, er nu kun tilgængelig for cykler, offentlig transport og autoriserede køretøjer (taxaer, leveringslastbiler, butiksejere), hvilket betyder, at de fleste biler og motorcykler ikke længere er velkomne. På denne boulevard, ligesom på en pidestal, kører cyklister på en 4 meter bred cykelsti, lidt hævet. Selvom vi kan kritisere, at cykelstien er meget anderledes end de andre (tovejs, midt i gaden, hævet), bemærker vi, at Kommunen har besluttet at vise beboerne, at cyklister er meget velkomne i Nantes - og prioriteret. Derudover fortsætter byen med at omdanne symboltunge steder dedikeret til biler til fodgængerområder (såsom Royale-pladsen og Graslin-pladsen). Nantes bliver mere som København og moderniserer sig selv.
Opførelse af flere kilometers cykelinfrastruktur
Ud over deres bredere fokus har Nantes selvfølgelig bygget adskillige kilometer adskilte cykelstier. Den valgte farve til cykelstierne er en meget lys orange. Ved kryds markerer denne farve tydeligt, at pladsen er dedikeret til cyklister, og orange striber langs stierne styrker denne kommunikation i visse områder.
Men lad os se nærmere på infrastrukturen, for det er rygraden i enhver cykelby. Stierne er brede nok til at rumme det nuværende antal cyklister (3 meter bredde for tovejsstier).
Men når modalandelen virkelig øges, vil det være tilstrækkeligt til at håndtere brugerstrømmen og kapaciteten? Er infrastrukturen i stand til at udvikle sig og udvide? Vi er ikke sikre.
En klar strategi kan stadig have ulemper
Vi må nævne, at der er en klar ulempe, nemlig mangel på homogenitet i cykelnetværket. Mangfoldigheden i infrastrukturens design er sådan, at man uden kendskab til byen nemt kan miste overblikket over netværket. For eksempel er cykelstier tilfældigt designet. De er midt på gaden, til højre for bilerne, til højre eller venstre for sporvognen, delt med busser eller pludselig med fodgængere i nogle meter, først envejs og derefter tovejs. Det er til tider som et gættespil.
Trods en vis konsistens i den orange farve og oprettelsen af to hovedruter - nord-syd og øst-vest - er netværket stadig meget komplekst og slet ikke intuitivt. Det gør det ret svært at få et klart mentalt kort over den cykelrute, man vil køre. Derudover viser de tovejs cykelstier allerede visse begrænsninger, da infrastrukturen er for smal til at rumme cyklisterne ved krydsene i myldretiden.
Den fysiske kompleksitet af cykelinfrastrukturen har to vigtige virkninger. For det første reduceres cyklisternes hastighed, hvilket gør cykling til en mindre konkurrencedygtig løsning sammenlignet med andre transportmidler (12 km/t i Nantes kontra 15,5 km/t i København og 20 km/t på "Green Wave Routes"). Det er en kendt sag, at en cyklist ønsker at komme fra A til B så hurtigt som muligt.
For det andet kan sværheden ved at visualisere en tydelig cykelrute blive en seriøs hindring for at få nye cyklister ud på infrastrukturen. Dette kan udfordre byens ambition om at øge modalandelen. Kan Nantes virkelig nå deres erklærede mål om en modalandel på 15% for cyklister uden at gøre cykling til det mest praktiske og lette valg? Sandsynligvis ikke, som det er nu.
Denne udfordring er fælles for mange franske byer, der på den ene side udvikler ambitiøse cykelnetværk, men på den anden side gør dem for inkonsekvente, når det kommer til typen af infrastruktur.
Øg mangfoldigheden af tjenester
Som så mange franske byer har Nantes implementeret et cykeldelingssystem - Bicloo - der er baseret på brugervenlige stationer (880 cykler og 102 stationer). Men byen giver også pendlerne mulighed for at kombinere cykel og tog gennem udviklingen af et cykel-tog-cykel-koncept (lignende BiTiBi-projektet). Lad os forestille os, at en indbygger i Nantes Métropole cykler fra hjemmet til en nærliggende forstadsbanestation, de kan parkere cyklen under en læ (eller endnu bedre, i et sikkert cykelparkeringsanlæg på hovedbanegården i Nantes). Derefter stiger de på toget og ved ankomsten til byens centrum kan de leje en cykel for en dag og returnere den til samme sted, inden de tager toget hjem.Byen Nantes har også udviklet sikker cykelparkering, langtidsleje, luftpumper og tillader sammenklappelige cykler i sporvognene - Cyclotan - samt tilbyder borgerne en tilskud på 300 euro ved køb af en ladcykel.
Vigtig information til vores følgere, der deltager i Vélo-City 2015 - vi har allerede fundet Copenhagenize HQ - i nærheden af konferencestedet. Et dejligt sted ved floden Erdre. Vi ses der i juni 2015. See you there in June 2015.
DANSK VERSION
Nantes - En by, der har forstået!
Byen Nantes (Frankrig) vil være vært for den internationale cykelkonference Vélo-City i juni 2015. Inden vi deltager, har Copenhagenize besluttet at tage en forudgående køretur dertil.
Nantes, med 600.000 indbyggere i byområdet, er en af de franske byer, der har implementeret en ambitiøs cykelpolitik og ikke har tøvet med at innovere og træffe kraftige politiske beslutninger inden for dette område. Inspirerende.
Til at begynde med ser vi deres præsentationsvideo for Vélo-City 2015, hvor Nantes viser, at de har forstået, at skabe en cykelvenlig by først og fremmest handler om at skabe en menneskelig by, hvor cyklerne blot er en del af et aktivt og dejligt bymiljø. Nantes præsenterer primært deres indbyggere, offentlige områder og byaktiviteter.
Derefter må vi indrømme, at vi blev imponeret over mangfoldigheden i deres cykelpolitik. Nantes har ikke kun fokuseret på anlæggelse af cykelstier, de har udvidet deres initiativer til fordel for cyklister på alle fronter: cykeltjenester, cykelparkering, offentlige cykler, samarbejde med lokale foreninger osv.
Resultatet er, at andelen af cyklister er steget fra 2% til 4,5% mellem 2008 og 2012 (5,3% i centrum), men vigtigst af alt er, at cyklisterne betragtes som ganske almindelige trafikanter, ikke hardcore cyklister, men ægte "borgere på cykel" (se blogindlægget om Copenhagen Cycle Chic).
For det andet, kilometer af cykelinfrastruktur
Nantes har opført kilometervis af cykelstier helt adskilt fra biltrafikken. Denne cykelsti er markeret med en lyseorange farve. Ved krydsninger understreger denne farve cyklisternes plads, og langs med stien er der i visse tilfælde intelligente farvede striber for at forstærke netværkets synlighed.
På nuværende tidspunkt er stierne brede nok til at rumme cyklisterne (3 meter brede, men i dobbeltretning), men hvad sker der, når antallet af cyklister for alvor stiger? Vil alle disse infrastrukturer kunne tilpasses?
Et enkelt ulempe
Det skal dog påpeges, at der er en ulempe: manglen på ensartethed i cykelnetværket. Mangfoldigheden i typerne af cykelstier betyder, at man ret hurtigt mister overblikket, medmindre man er godt bekendt med byen. Cykelstien er nogle gange placeret midt på vejen, andre gange til højre for bilerne, til højre eller venstre for sporvognene, og den deles i visse dele med fodgængere eller busser. Stierne kan både være enkeltrettede og dobbeltrettede...
Netværket er for komplekst, og til trods for skiltning af hovedfærdselsårene nord/syd og øst/vest er det svært at få et klart mentalt kort over sin rute. Derudover når det er myldretid, viser dobbeltrettede cykelstier allerede deres begrænsninger, ventestederne ved krydsninger bliver hurtigt belastede.
Kompleksiteten i ruten med forskellige typer cykelstier har to store konsekvenser. Den sænker cyklisternes hastighed og gør denne transportform mindre konkurrencedygtig i forhold til andre transportformer (12 km/t i Nantes mod 15,5 i København og 20 km/t på de "grønne bølger"). Vi ved, at en cyklist primært anvender sin cykel, fordi det er hurtigt og praktisk. Desuden kan det være afskrækkende for nogle brugere at læse netværket og begrænses derved den andel af cyklister. Er det overhovedet muligt at nå op på 15% cyklister?
Dette er faktisk den vigtigste kritik vi kan rette mod de franske byer generelt. De er innovative, men gør deres netværk mere komplekst.
Mangfoldighed af tjenester
Som dusinvis af andre franske byer har Nantes en delecykelservice - Bicloo - med nem adgang til stationer (800 cykler og 102 standere). Men byen muliggør også kombinationen af transportmidler som cykel-tog-cykel (se det europæiske projekt BiTiBi). Forestil dig en person fra Nantes-området, der tager sin cykel fra sit hjem til den lokale station, de finder et cykelskur, da der desværre ikke er et sikret parkeringsområde til cykler.
Han tager derefter toget og når han når frem til Nantes station, låner han en offentlig cykel for dagen og returnerer den tilbage til stationen, når han kommer for at tage toget igen.Byen Nantes har også udviklet sikre parkeringspladser til rådighed i det offentlige rum, cykelpumper, tilladelse til foldbare cykler i sporvogne - Cyclotan -, et tilskud på 300 euro til køb af en ladcykel, en cykel til rådighed for studerende...
Information til alle vores læsere, der deltager i Vélo-City 2015, vi har allerede fundet vores hovedkvarter tæt på konferencesalen, et unikt sted ved siden af Erdren, hvor vi vil være glade for at møde jer.
.
