Tingene ændrer sig, ingen tvivl om det. Over hele verden. Som i enhver paradigmeskift er der byer, der bevæger sig hurtigt, byer der forsøger at følge med, og byer der stadig binder deres snørebånd i startblokkene. En af de primære udfordringer, der stadig eksisterer, er opfattelsen af, hvem infrastrukturen er til. Jeg møder mange politikere og planlæggere rundt om i verden, der klart tror, at de forventes at levere sikker infrastruktur til de få mennesker, der rider på cykler i deres by lige nu. De forstår ikke, at de burde bygge infrastruktur for alle borgere, der potentielt kunne cykle, hvis de følte sig sikre på et fuldt netværk af infrastruktur. Byerne, der går foran - som for eksempel Barcelona, Sevilla, Dublin, Bordeaux, Paris, Buenos Aires - har simpelthen taget fat og bygget infrastruktur. Infrastruktur, der faktisk afspejler, hvor borgerne gerne vil hen i en by. Hvilket i bund og grund er det samme som hvor alle andre gerne vil hen. I mange andre byer placeres stykker af infrastruktur etableret der, hvor det ikke generer motortrafikken for meget. Ofte lanceres sådanne stykker med meget pomp og pragt. “Se! Vi tænker på cykler!” Selvom de enkelte stykker kun er symbolske gestus, der kun i ringe grad genetablerer cyklen som transportmiddel i bylandskabet. Her i 2014, efter syv eller otte år siden cyklen vendte tilbage til den offentlige bevidsthed, er der kun 370 km beskyttet cykelinfrastruktur i hele USA, sammenlignet med 1000 km alene i Greater Copenhagen. Hvad jeg ofte ser rundt om i verden er byers forsøg på at forme cyklisterne, hvor de vil have dem til at køre, baseret på falske antagelser om, at det er det cyklisterne også vil have. “Åh, disse cyklister vil virkelig gerne køre på stille veje, væk fra trafikken …. ja … det er det, de ønsker.” Derefter følger symbolske ruter, der følger alle de vage principper om omveje. Byens borgere sendes væk fra alle de steder, byboerne gerne vil hen. Butikker, virksomheder, restauranter, caféer, biografer, arbejdspladser. Den eksisterende historiske Desire Lines i en by - også kendt som veje - forbliver bilmotorernes domæne. Mens København måske er “det hele” i disse dage, er der blevet begået fejl. Lektioner er blevet lært. Tilbage i 1980’erne, da borgerne vendte tilbage til cyklen takket være etableringen af cykelstier, lærte byen en værdifuld lektion. Cyklister fulgte de travle gader for at komme til og fra byens centrum. Normal opførsel for homo sapiens. Byen besluttede, at dette ikke kunne være det, de ønskede. De antog, at cyklende borgere ønskede rolige ruter, selvom det betød, at de skulle gå lidt længere omveje. De konstruerede et pilotprojektrute, der groft set var parallelt med Nørrebrogade - langs Guldbergsgade - som de var sikre på ville behage de cyklende borgere. Det blev en fiasko. A2Bism vil diktere, at folk ønsker at rejse ad den mest direkte Desire Line, uanset transportmiddel. Til Københavns kommune’s forsvar respekterede de denne enkle antropologiske lyst og begyndte at bygge cykelstier langs de allerede eksisterende Desire Routes - hovedårene, der fører til byens centrum. Resten er historie.
Hvis du bor i en bil-domineret by, kan du måske være tilfreds med symbolske kommunale gestus som “cykelboulevarder” eller hvad de end kalder dem, eller små smalle “cykelbaner”. Du får dog den korte ende af stokken. Cykelurbanismen kan være et udtryk, jeg har præget, men principperne har eksisteret, siden byerne blev dannet. Best Practice er lige der, for at kunne tage dem i brug. Med en smule balance kan du måske hvile dine trætte knogler på en stol med to ben. Definatet bedre end ingen stol. Men fire-benet stole er på markedet. Kræv dem.
