Ved at anvende Copenhagenize Design Companys koncept om “Desire Lines” på et byområde kunne vi observere adfærden hos cyklister, som vist i vores seneste forskning om “Bicycle Choreography of an Urban Intersection”. Vi brugte ideen om “Desire Lines” til at observere cyklister på Islands Brygge, der bevægede sig gennem et område delt med fodgængere, og vi vurderede, hvordan geografien påvirkede deres bevægelse.
På det seneste besluttede kommunen at opdele dette område ved at placere sten i midten af det, med den hensigt at bruge stenene til at lede strømmen af cyklister. Når vi ser på denne nye indretning, kan vi straks se, at ombygningen ikke respekterede menneskers naturlige ønsker. Vores filosofi går ud på, at infrastrukturen så vidt muligt skal imødekomme cyklisters og fodgængeres ønsker. Følgende illustrerer, hvad vi observerede på Islands Brygge, tæt på Bryggebroen - cyklist-/fodgængerbroen, som dagligt bliver brugt af tusinder af mennesker. Her er en hurtig analyse, der viser, hvordan “Desire Lines” kan anvendes for bedre at forstå offentlige rum.
Del 1 - Undersøgelsen
Antallet af cyklister, der bruger Bryggebroen, stiger
Cirka 8.000 cykler krydser Bryggebroen hver dag, da den er en af de bedste genveje mellem de sydlige distrikter i København. Den forhøjede cykelsti kaldet “Cykelslangen” vil snart blive indviet, og kommunen forventer, at åbningen vil opmuntre mindst dobbelt så mange cykler til at krydse broen hver dag. Cyklisterne vil nå Dybbølsbro uden at bære deres cykler ned af trapperne. Hvilken lettelse!
Selvom Bryggebroen er et fantastisk eksempel på cykelinfrastruktur, imødekommer det rumlige layout på begge sider af broen ikke effektivt cyklisters og fodgængeres behov, når de fortsætter deres rejser efter at have krydset broen. Indtil videre skaber antallet af brugere en behagelig strøm og sikrer sikre interaktioner mellem cyklister og fodgængere. Men med stigningen af cyklister, der bruger broen, vil dette fælles rum se et mere kompliceret forhold mellem dem, der rejser til fods og med cykel.
Det er sandsynligt, at anvendelsen af sten var et forsøg på at organisere fodgænger- og cykeltrafikken. Kommunen placerede først sten mellem Gemini Residence og Wennberg Silo i juni. Stenene blev placeret i midten af det fælles rum mellem cyklister og fodgængere for at lede de forskellige strømme. At forvente en øget strøm var den rigtige tilgang, men at placere sten i midten af en cykelsti er tydeligt ikke den ideelle løsning. Leverer denne løsning de rigtige resultater?
Disse sten tvinger cyklister, der kommer fra højre side af cykelstien og skal til venstre, til at udføre en bred sving til højre, inden de drejer til venstre. Dette betyder, at cyklisterne bliver omdirigeret væk fra deres ønskede rute og trækkes i den modsatte retning.
Hvad angår fodgængere, bliver de inviteret til kun at gå mellem stenene. Dette er en mærkelig måde at opdele de rum, der er afsat til hver gruppe. Ved første øjekast virker det unaturligt for en cyklist ikke at tage den korteste vej.
Derfor har Copenhagenize Design Co. besluttet at anvende deres “Desire Lines” værktøj på dette fælles rum for at analysere cyklisters og fodgængeres adfærd. Vi observerede rummet i to timer i løbet af en enkelt dag (en time i morgenens myldretid og en time i eftermiddagens myldretid) den 3. juli. For at krydse dette rum fulgte cyklisterne ikke færre end 14 forskellige trajectorier. Her er resultaterne.
Cyklisterne følger 14 forskellige desire lines
Ved at betragte cyklisternes adfærd blev der observeret 14 forskellige linjer: 11 om morgenen, når de fleste cyklister var på vej til arbejde, og 14 om eftermiddagen, herunder nogle meget unikke desire lines.
I alt tælles der:
- fra kl. 8 til 9: 876 cyklister, der krydser det offentlige rum + 43 cykler langs vandet;
- fra kl. 4 til 5: 835 cyklister, der krydser det offentlige rum + 60 cykler langs vandet.
Selvom størstedelen af cyklisterne følger de nye linjer, der er organiseret af stenene, vil de ikke følge ruter, der er særligt tilpasset deres adfærd. Vi kan opsummere konsekvenserne af stenene på cyklisternes trajektorier:
- Om morgenen, når cyklisterne var på vej på arbejde, blev 5% af dem ved med at bruge den kortest mulige vej gennem dette område, selvom de risikerede at støde sammen med cyklisterne, der kom den modsatte vej (linje G);
- 6% af cyklisterne tog genvej, selvom fortovet ikke er lavet, hvilket betød at de risikerede at beskadige deres dæk (linje H);
- ligesom i Koreografien af en Urban Krydsning, kørte 1% om morgenen og 2% om eftermiddagen af cyklisterne, hvor de ville (linjer I, J, K, L);
Om morgenen:
- 87% af cyklisterne fulgte de nye regler, der blev bestemt af stenene (linjer A, B, C, D, E, F);
- Dog skulle 26% ikke ændre deres adfærd, da de cyklede lige ud (linjer C, F, E);
- 73% skal begynde at dreje til højre, når de vil dreje til venstre (linjer A, B) + (linjer D, H, G);
En cyklist vælger generelt sin rute på en måde, der garanterer den kortest mulige afstand. For eksempel tager 77% den kortest mulige bøjning, når de drejer (linje A). Dem, der tager en stor bøjning, gør det for at undgå en fodgænger eller en cyklist, der kommer i den modsatte retning. Nogle få cyklister gør det uden en specifik grund.
Så mange ønskelinjer som antallet af fodgængere
Generelt bruger færre fodgængere (71 om morgenen, 127 om eftermiddagen) end cyklister dette område, men vores analyse inkluderede ikke fodgængerne, der går på Gemini-boligens private rampe. Sammenlignet med cyklister er der næsten lige så mange ønskelinjer som fodgængere (eller løbere), der går i dette område. Derfor har vi opdelt fodgængerne i 4 grupper:
- Fodgængerne, der går i gruset (uden at møde cyklisternes vej) - linje A;
- Fodgængerne, der bruger rummet mellem stenene (interagerer med cyklisterne for at nå denne zone) - linje B;
- Fodgængerne, der deler samme område som cyklisterne - linje C;
- Fodgængerne, der krydser stenene og går både i fodgænger- og cyklerzonerne - linje D.
Derfor kan vi drage følgende konklusioner:
- Fodgængerne bruger ikke det rum, der er dedikeret til dem, mellem stenene. Ca. 6% af dem brugte det fra begyndelsen til slutningen om morgenen og 15% om eftermiddagen - linje B;
- 76% (morgen) og 72% (eftermiddag) af fodgængerne bliver ved med at bruge området, som de deler med cyklisterne (går nogle meter væk fra fodgængerområdet eller endda direkte ind i deres trajektorier) - linje C og linje D;
- 8% (morgen) og 13% (eftermiddag) går på grus - linje A.
Som opsummering passer det nye layout ikke til fodgængernes adfærd. Strømmene er ikke helt adskilt, og fodgængere og cyklister deler stadigvæk området. Størstedelen af fodgængerne går gennem stenene, hvilket er ret generende for dem. Derudover er der ingen fodgængerovergang i forlængelse af fodgængerområdet.
For at konkludere følger denne omlægning af det offentlige rum omkring Bryggebroen ikke cyklisternes grundlæggende adfærd og bringer heller ikke klare og relevante løsninger for fodgængerne. Det er derfor, vi gerne vil præsentere en række forslag til et nyt layout.
Del 2 - Copenhagenize Fixes
For at følge op på vores analyse af Bryggebroen, er vi kommet med en række løsninger, der vil hjælpe med at reorganisere det omkringliggende område i overensstemmelse med cyklisternes ønskelinjer.Her er hvordan.
Først og fremmest foreslår vi, at stenene fjernes, da de udgør en risiko i tilfælde af at cyklister falder.For det andet er det nødvendigt at organisere rummet ved at male jorden for at indikere de forskellige cyklingsstrømme.For det tredje rådgiver vi, at området kan forbedres ved at opgradere grusområderne for at skabe fodgængervenlige rum.
Organisering gennem malede overflader
På samme måde som Københavns blå cykelbaner mener vi, at maling kan være en løsning til at styre strømmene og give mere frihed til cyklister og fodgængere, når det kommer til de trajektorier, de vil følge.Mest vigtigt mener vi også, at det ville være fantastisk cool at skabe bykunst baseret på ønskelinjer.Det ville vi elske at se.
Pendlere skal forstå, at dette rum ikke er en cykelsti, men heller ikke et fortov eller en plads.Vi har allerede bemærket, at de fleste cyklister naturligt sænker farten, når de cykler på dette fællesrum og igen, når de når brostenene.Vi foreslår oprettelsen af en “Menneskezone” i stedet for et område opdelt af sten.Baseret på de observerede ønskelinjer foreslår vi, at rummet kan reorganiseres gennem en række farverige linjer og pile på jorden.Tilføjelsen af en meget lav gummikant kunne hjælpe med at definere disse linjer for pendlere.
Ved at fjerne stenene og tegne linjer på gulvet mener vi, at antallet af ønskelinjer kan reduceres. Desuden kan denne layout betragtes som street art og kan transformere dette sted til et betydeligt mere tiltalende sted.
Omdanneling af området dækket med grus til et mere fodgængervenligt område
For at lede fodgængerstrømmen langs kanten af området og begrænse antallet af fodgængere, der går på området sammen med cyklisterne, foreslår vi, at det grusede område omdannes til et fodgængervenligt område. Dette kan opnås ved at lægge passager, der kan krydses, der går i forskellige retninger samt bænke.
