Ved at anvende Copenhagenize Design Company’s koncept om “Desire Lines” på et byrum, kunne vi observere adfærd hos cyklister, som vist i vores seneste undersøgelse om Cykelkoreografi i et bykryds. Vi brugte ideen om “Desire Lines” for at observere cyklister på Islands Brygge, som bevægede sig gennem et område delt med fodgængere, og vi vurderede hvordan geografien påvirkede bevægelsen.
For nylig besluttede kommunen at opdele dette område ved at placere sten midt i det, med intentionen om at bruge stenene til at styre cyklernes flow. Ved at se på denne nye layout, bemærkede vi straks at denne ombygning ikke respekterede menneskers instinktive ønsker. Vores filosofi foreslår, at infrastrukturen bør imødekomme cyklister og fodgængeres ønsker så meget som muligt. Følgende eksemplificerer hvad vi observerede på Islands Brygge, tæt på Bryggebroen - cykel-/gangbroen som bruges hver dag af tusindvis af mennesker. Her er en hurtig analyse der demonstrerer de måder hvorpå “Desire Lines” kan anvendes for bedre at forstå offentlige områder.
Antallet af cyklister, som bruger Bryggebroen, er stigende
Cirka 8.000 cykler krydser Bryggebroen hver dag, da det er en af de bedste genveje til at komme til de sydligste områder af København. Cykelstien, der kaldes “Cykelslangen”, vil snart blive lanceret, og kommunen forventer, at åbningen vil motivere mindst dobbelt så mange cykler til at krydse broen hver dag. Cyklisterne vil kunne køre over Dybbølsbro uden at bære cyklen ned ad trapperne. Hvilken lettelse!
for=“translations”>Selvom Bryggebroen er et fantastisk eksempel på cykelinfrastruktur, imødekommer det rumlige layout på begge sider af broen ikke effektivt behovene hos cyklister og fodgængere, når de fortsætter deres rejse efter at have krydset broen. Indtil videre skaber antallet af brugere en behagelig strøm og sikrer sikre interaktioner mellem cyklister og fodgængere. Dog vil dette fælles område med en stigende mængde cyklister, som bruger broen, se et mere kompliceret forhold mellem de der rejser til fods og på cykel.
for=“translations”>Det er sandsynligt at brugen af sten var et forsøg på at organisere gående og cykeltrafikken. Kommunen placerede først sten mellem Gemini Residence og Wennberg Silo i juni. Stenene blev placeret midt i det fælles område mellem cyklister og fodgængere for at styre de forskellige strømninger. At forudse en øget strøm var den rigtige tilgang, men at placere sten midt på en cykelsti er klart ikke den ideelle løsning. Leverer denne løsning de rigtige resultater?
Disse sten tvinger cyklister, der kommer fra højre side af cykelstien og skal til venstre, til at foretage en bred drejning mod højre, inden de drejer til venstre. Dette betyder, at cyklisterne bliver omdirigeret væk fra deres ønskede vej og trukket i den modsatte retning.
Hvad angår fodgængere, opfordres de til kun at gå mellem stenene. Dette er en mærkelig måde at opdele de tildelte områder til hver gruppe. Ved første øjekast virker det unaturligt for en cyklist ikke at tage den korteste vej.
Derfor har Copenhagenize Design Co. besluttet at anvende deres “Desire Lines” værktøj på dette fælles område for at analysere adfærden hos cyklister og fodgængere.
Vi observerede området i to timer i løbet af en enkelt dag (én time om morgenen og én time om eftermiddagen) den 3. juli. For at krydse dette område fulgte cyklisterne ikke mindre end 14 forskellige ruter.
Her er resultaterne.De cyklister følger 14 forskellige ønskelinjer
Ved at se på cyklisternes adfærd blev der observeret 14 forskellige linjer: 11 om morgenen, når de fleste cyklister var på vej til arbejdet, og 14 om eftermiddagen, herunder nogle meget unikke ønskelinjer.
I alt tællede vi:
- fra kl. 8 til 9: 876 cyklister der passerer gennem det offentlige område + 43 der cykler langs vandet;
- fra kl. 16 til 17: 835 cyklister der passerer gennem det offentlige område + 60 der cykler langs vandet.
Selvom de fleste cyklister følger de nye linjer, der er organiseret af stenene, følger de ikke ruter, der er specielt tilpasset deres adfærd. Konsekvenserne af stenene på cyklisternes ruter kan opsummeres som følger:
- Om morgenen, når cyklisterne var på vej til arbejde, fortsatte 5% af dem med at bruge den korteste vej gennem dette område, selvom de risikerede at støde på cyklister, der kom den anden vej (linje G);
- 6% af cyklisterne tog genvej, selvom fortovet ikke var sænket, hvilket derfor risikerede at beskadige deres dæk (linje H);
- som i Koreografien af et Bymæssigt Kryds, kørte 1% om morgenen og 2% om eftermiddagen, hvor de ville (linjer I, J, K, L);
Om morgenen:
- 87% af cyklisterne fulgte de nye regler, der blev dikteret af stenene (linjer A, B, C, D, E, F);
- 26% behøvede dog ikke at tilpasse deres adfærd, da de fortsatte ligeud (linjer C, F, E);
- 73% skal begynde at dreje til højre, når de vil dreje til venstre (linjer A, B) + (linjer D, H, G);
En cyklist vælger generelt sin rute på en måde, der garanterer den korteste afstand. For eksempel tager 77% en så kort bøjning som muligt, når de drejer (linje A). Dem, der tager en stor bøjning, gør det for at undgå en fodgænger eller en cyklist, der kommer i modsat retning. Nogle få cyklister gør det uden nogen specifik grund.
Ligeså mange ønskelinjer som antallet af fodgængere
Generelt bruger færre fodgængere (71 om morgenen, 127 om eftermiddagen) end cyklister dette område, men vores analyse inkluderede ikke fodgængerne, der går på Gemini-boligernes private rampe. Sammenlignet med cyklister er der næsten lige så mange ønskelinjer som fodgængere (eller løbere), der går i dette område. Derfor har vi opdelt fodgængerne i 4 grupper:
- Fodgængerne, der går i gruset (uden at støde på cyklisternes vej) - linje A;
- Fodgængerne, der bruger pladsen mellem stenene (som interagerer med cyklisterne for at nå denne zone) - linje B;
- Fodgængerne, der deler den samme zone som cyklisterne - linje C;
- Fodgængerne, der krydser stenene og går både i fodgænger- og cykelzonerne - linje D.
Derfor kan vi drage følgende konklusioner:
- Fodgængerne bruger ikke det dedikerede område mellem stenene. Cirka 6% af dem brugte det fra start til slut om morgenen, og 15% om eftermiddagen - linje B;
- 76% (om morgenen) og 72% (om eftermiddagen) af fodgængerne fortsatte med at bruge det delt område med cyklisterne (gik få meter væk fra fodgængerområdet eller endda ind i deres ruter) - linje C og linje D;
- 8% (om morgenen) og 13% (om eftermiddagen) gik på grus - linje A.
Som konklusion passer den nye indretning af det offentlige område omkring Bryggebroen ikke til fodgængernes adfærd. Flowene er ikke fuldstændigt adskilte, og fodgængere og cyklister fortsætter med at dele pladsen. Flertallet af fodgængerne væver gennem stenene, hvilket er ret irriterende for dem. Derudover er der ingen fodgængerovergang i forlængelse af fodgængerområdet.
For at konkludere opfylder denne ombygning af det offentlige område omkring Bryggebroen ikke cyklisternes grundlæggende adfærd og bringer ikke åbenlyse og relevante løsninger til fodgængerne. Det er derfor, vi gerne vil præsentere en række forslag til et nyt layout (del to: Copenhagenize løsninger).
