Den uendelige historie om afhængighed af biler: FUD - Frygt, Usikkerhed og Tvivl. Dette er den generelle følelse, når førere ved, at gaden, de normalt kører på, måske snart vil være lukket for køretøjer. Denne følelse er til en vis grad blevet udnyttet af dem, der beslutter at bygge nye veje. Med andre ord lever vi stadig efter Henry Fords motto: "Med mobilitet kommer frihed og fremskridt". Som en der arbejder med byplanlægning kan man betragte dette som når målet virkelig retfærdiggør midlerne - byer skrabet af sorte tjærebånd, veje planlagt og bygget med lukkede øjne. Nu er resultaterne af uovervejet planlægning her - vi mærker disse påvirkninger dagligt.
I øjeblikket er paradigmet dog langsomt ved at skifte til et nyt. I en temmelig betydelig antal byer lukkes bycentre samt mange andre gader for biler. Ikke desto mindre er der stadig en konstant misforståelse om at lukke gader for biler: kaos og trafikpropper er uundgåelige. Alle de biler vil bare ende et andet sted. På andre gader, i andre kvarterer. Men overvejer man, at visse byer allerede har haft bilfrie gader i ret lang tid, er det muligt at observere konsekvenserne. Braess's paradoks er en statistisk sætning, der fastslår, at når et vejsystem allerede er fyldt med køretøjer, kan tilføjelsen af nye veje føre til endnu værre trafikafvikling. Generelt omfatter det den (forkerte) idé, at flere veje vil forbedre trafikken. Ifølge dette paradoks kan udvidelse af vejsystemet i sidste ende føre til længere pendlingstider. "Okay, men det sker normalt ikke i virkeligheden." kunne du sige.
I New York i da byens transportkommissær besluttede at lukke 42nd Street i forbindelse med Earth Day-festlighederne, blev en "dommedag" forudsagt på grund af forventet kaos i trafikken. Vi taler ikke om en hvilken som helst gade - det er den samme 42nd Street, der krydser Times Square og passerer forbi Grand Central Station. Denne forventede dommedag kunne ikke være længere fra virkeligheden: trafikafviklingen blev faktisk forbedret. Et virkeligt eksempel på Braess's paradoks.
Dette paradoks blev også nævnt i en artikel, der henviser til en forskningsrapport med titlen "The Price of Anarchy in Transportation Networks: Efficiency and Optimality Control". I denne artikel var en af de interessante konklusioner, at "simpelthen at blokere visse gader kan delvist forbedre trafikforholdene." Dietrich Braess må være stolt. Men lad os se på et par andre eksempler. I Kajani, Finland, blev der lagt et forslag om at lukke trafikken gennem byens hovedplads på bordet, da daglig trafik var på 13.000 køretøjer om dagen.
Efter myndighederne lukkede for biltrafikken, var der en lille stigning i trafikken på gaderne i nærheden umiddelbart efter lukningen, og efterfølgende faldt den samlede trafik med "fordampning".  |
| Efter fodgængergaden i Københavns centrum. |
Endnu en fælles bekymring ved lukning af gader for trafikken er kommerciel aktivitet. I samme by viste en undersøgelse blandt detailhandlere, at 52% mente, at beslutningen om at lukke gaderne for biler havde forbedret den lokale handel eller ville forbedre den i fremtiden. I Wolverhampton, England, skete den samme "fordampning" af trafikken - efter at have lukket byens centrum for biler blev 14% af den samlede trafik reduceret på de nærliggende gader. Også i England, i Vauxhall Cross, forudsagde en simulation en stigning på 267% i kødannelse i trafikken. Resultaterne var dog ganske anderledes: køerne var kortere end før, og der var en samlet reduktion på 2-8% af trafikken. Uff, tale om byer styret af computere i stedet for mennesker. Lige før beslutningen om at lukke gaderne for biler i byens centrum, var den daglige trafik i Strasbourg 240.000 køretøjer om dagen. Ti år senere, i stedet for at have den samme mængde trafik på de nærliggende gader, faldt volumen med 16%. Prognoserne viste, at hvis denne implementering ikke blev overvejet, ville der have været en trafikstigning på 25% i byens centrum inden år 2000. Du kan finde flere af disse fakta her .
 |
| Nørrebrogade i myldretiden. |
Der er også et godt eksempel i København. I 2008 blev Nørrebrogade lukket for biler. I 2009 blev der foretaget en undersøgelse for at vurdere de samlede virkninger af at lukke den gade for biler , hvilket gav interessante resultater med det samme. De seneste resultater (2012) viser, at Nørrebrogade havde en:
- 20% stigning i cyklister,
- 45% fald i uheld,
- 60% stigning i fodgængere,
sammenlignet med niveauerne fra 2008. Selvom en del af trafikken er blevet omdirigeret til nærliggende gader, et år efter lukningen af Nørrebrogade for biltrafik, er den samlede trafik reduceret med 10,7%, hvilket betyder 19.000 færre biler om dagen. I San Francisco er parkeringspladsen begrænset til maksimalt syv procent af bygningens kvadratmeter. På trods af at beskæftigelsen er steget i området, er trafikpropperne faldende - folk leder efter alternativer som cykling og gåture. Nu hvor vi har afmystificeret den forventede kaos ved at lukke gader for biler, lad os se, hvad der sker, når det modsatte sker, altså når der skabes flere trafikbaner (eller mere infrastruktur) for at håndtere trafikproblemer. I årtier er veje blevet udvidet med ideen om, at det kunne løse problemer. Dette er også en almindelig misforståelse. I stedet for at skrive det ned, forklarer Todd Litman det på en smuk måde: I få ord, jo flere baner du skaber, desto mere trafik vil du få. Det er også interessant at bemærke forskellen mellem den forventede trafikvækst og den faktiske genererede trafik. Der er også flere problemer forbundet med traditionel trafikplanlægning (som inkluderer at skabe flere baner). Ifølge en 2013-studie kaldet "Smart Congestion Relief - Comprehensive Analysis of Traffic Congestion Costs and Congestion Reduction Benefits", er der en hel række ignorerede virkninger, når man analyserer trafikpropper. For eksempel vurderes trafikintensiteten ofte i stedet for dens omkostninger, hvilket ignorere besparelserne skabt af pendlerne, der skifter transportmiddel eller reducerer bilbrugen. Derudover ignoreres flere andre faktorer som efterfølgende trafikpropper, trafikulykker, energiforbrug, forurening og meget mere. Omkostninger ved trafikpropper, trafikulykker, energiforbrug og forureningsemissioner for blot at nævne nogle få er blevet undervurderet og ignoreres. Yderligere fordele kan opnås ved at lukke gader for biler. For eksempel, street life. Hver sommer i tre dage er cirka 11 km af New Yorks gader lukket for biler og åbne for alt andet. I 2012 nød over 250.000 mennesker bilfri gader under den initiativ.Så det er muligt at konkludere, at umiddelbart efter gaden bliver lukket for biler, er der en lille stigning i trafikken i de nærliggende gader. Det er nok forventet. Men trafikken tilpasser sig, og antallet af biler falder samlet set. Efter nogle år vælger folk blot offentlig transport og/eller ikke-motoriserede køretøjer. Antallet af ikke-nødvendige ture falder også - ja, det kan endda mindske bilisters dovenskab. Generelt kan der udledes to hovedpunkter fra denne artikel: 1) at bygge flere veje betyder ikke nødvendigvis at mindske trafikken, det kan endda forværre trafikpropper; 2) at lukke en gade for biler forbedrer fodgænger- og cykelandelen, og det samlede antal biler vil blive reduceret, hvilket mindsker trafikpropper i hele byen.Matematikere sagde først, at det var i orden at lukke gaderne. Virkeligheden viste, at de havde ret..
