Copenhagenize.com - Cykelkultur ved design: Maling er ikke nok.

♫♪Ja, der plejede at være en malet cykelsti lige her.♫ (med undskyldninger til Joe Raposo)

Fyrre dage og fyrre nætter.

Denne tidsperiode optræder igen og igen i skrifterne for forskellige religioner, men især i den kristne bibel (som måske har arvet det fra hedenskabet), hvor det blandt andet måler Lenten-perioden. Dagen for denne post vil markere, at der er gået fyrre dage og fyrre nætter for et eksempel på noget langt mindre åndeligt, men meget skadeligt for Copenhageniseringens mål. Og det er et vigtigt emne at adressere og diskutere, da Nordamerika begynder at se en eksplosion af tilføjelsen af cykelinfrastruktur til "Komplette Gader", hvor biler ikke længere får lov til at dominere fuldstændigt, som de gjorde for ikke så længe siden.

Maling er ikke nok!

På de fleste billeder i denne post kan du se resultatet af en entreprenør (i USA er det normalt firmaet, der har afgivet det laveste bud), der arbejder med underjordiske forsyningslinjer og den skade, der er sket på et cykelinfrastrukturprojekt, der kun er blevet malet.

Var engang et sjældent syn på denne gade.

Først lidt baggrundsinformation. Denne gade ligger i det store urbane område kendt som Sydkalifornien. Jeg vil ikke identificere hvor, fordi jeg ikke ønsker at bruge mine bidrag til denne blog til at vælge en bestemt by eller forsyningsvirksomhed ... i hvert fald ikke endnu! Og det er egentlig ligegyldigt, fordi det kunne være hvor som helst på kontinentet, da denne slags ting sker hele tiden og overalt i Nordamerika, ikke kun med cykelstriber, men også med andre markeringer som fodgængerovergange og stoplinjer, der er beregnet til at gøre vejen sikrere for de ikke-motoriserede brugere. Sandheden er, at byen, hvor disse billeder er taget, faktisk er meget progressiv, i forhold til Nordamerika, hvad angår fremme af cykling. Den by, der skal forblive navnløs, går virkelig op i at fremme cyklisme, så kan du forestille dig, hvor længe denne slags problem ville vare et sted, der kun hyklerisk siger, de er cykelvenlige? Nogle gange skyldes fjernelse af maling på vejen arbejde med forsyningslinjer, som i dette tilfælde. Andre gange skyldes det en manglende genmaling af falmede markeringer over tid eller slid fra vinterarbejde som saltning og snerydning. Men da denne situation er et eksempel, som jeg har kunnet dokumentere og følge med i, vil den være vores forsøgskanin eller marsvin i dag. Den pågældende gade var tidligere en fire-sporet "facilitet" med parkering langs fortovet på begge sider, ingen vejbaneforvandlinger og ingen faciliteter for cykler overhovedet. Hastighedsgrænsen blev rutinemæssigt overskredet af motorkøretøjer, og denne gade var let kvalificeret til mindst en fem miles per time forøgelse takket være den utroligt forudindtagede måde at fastsætte hastighedsgrænser på, kendt som The 85th-Percentile. Faktisk har gaden en højere hastighedsgrænse, når den krydser over til den tilstødende by, fordi den der passerer forbi nogle formelt industriområder.

California har ret mange af hvad de unikt definerer som “Klasse Et” cykelstier. De er præcis det, stier som tilbyder cyklister en uhindret kørsel, normalt kun sporadisk krydsende gade, og i mange tilfælde tilbyder de overgange eller undergange til dette formål. Desværre går disse stier normalt ikke forbi steder, hvor en person måske arbejder, studerer eller gerne vil besøge og/eller shoppe. De følger ruter, der ofte lettes af forladte jernbanekorridorer eller floder (mange af disse områder er blevet belagt med højkapacitets afløbskanaler, der er meget nødvendige i regnvejr). Dette er hvad ovenstående “cykelindretning” var ment til at være; midlerne skulle bruges til at bygge en adskilt og afskærmet “Klasse Et” sti. Desværre blev landområdet, hvor stien skulle løbe, utilgængeligt. Så midlerne blev omdirigeret, så de blev brugt til at udføre en “vejdiet” på denne, vores forsøgskaninsgade.

Så den dedikerede pengetank, der var tiltænkt udelukkende til cykler, blev i stedet brugt til at skrabe det gamle asfalt af gaden og lægge et friskt og jævnt lag. Disse midler blev også brugt til at købe og installere en række nye trafiksignaler og renovere nogle eksisterende, så de ville kunne genkende cykler og biler ved hjælp af videokameraer. Det er bestemt ikke en ubetydelig omkostning, når man tænker på, at et sæt grundlæggende trafiksignaler nu koster omkring 200.000 amerikanske dollars, og videokameradetektionssystemerne kan tilføje mindst ti procent til det tal. Det gjorde det nemmere for cykler at rejse på vejen, da disse signaler erstattede tæt spacede “Firevejs” stopskilte, bortset fra at denne signalering altid skaber potentiel konflikt mellem bilister og ikkemotoriserede, takket være USA’s blanket tilladelse af “Right-turn-on-Red (Light)”. Endelig blev striberne, der er vist i diagrammet ovenfor, malet på vejen, bortset fra at denne vej er i USA, et land med alt for mange advokater, så cyklisten på vejens piktogram har en hjelm på. (Der var faktisk en periode efter, at USA’s Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) blev ændret for at afspejle denne “nye” standard, hvor jeg vidnede om, at hold faktisk blev udsendt for at male hjelmen på allerede eksisterende piktogrammer rundt omkring i byen, hvor jeg boede på det tidspunkt!)

Så effektivt blev midler, der oprindeligt var afsat til cykler, brugt til at udføre længeventet renovering (fordi finansieringsmekanismen for veje, en fast tillæg per gallon brændstof, ikke er steget i over 20 år) på en vej, der også bruges af biler, og tilføje trafiksignaler, der faktisk ikke tilbyder nogen særlige funktioner for cyklister udover at kunne blive aktiveret (medmindre solen er ved at gå op eller ned!) af cyklister. Men diskussionen om den ulighed og yderligere subsidiering af motorkøretøjer af personer, der ikke nødvendigvis er brugere af bilinfrastrukturen, kan overlades til en anden gang.

Vejdietten har været vellykket. Først og fremmest havde denne vej ikke brug for al den kapacitet, som to spor i hver retning gav; den havde simpelthen ikke trafikvolumen. Selvom dette er en længere vej i det omkringliggende område, slutter den i byen, hvor billederne er taget, og fungerer derfor ikke som et alternativ til det overfyldte “motorvejssystem”, som mange automobilister i det sydlige Californien nu vælger at undgå ved at bruge disse mere forudsigelige “overfladegader”. Vejen har nu en midterbane til sving, hvilket har to åbenlyse fordele. 1) Bilister, der skal tage venstresving, kan nu sidde i et afmærket tilflugtssted og vente på deres mulighed for at dreje og gøre det uden at blokere de andre bilister, der tilfældigvis er bagved dem i samme vognbane, under den gamle layout. 2) Når de krydser trafikken, har bilisterne kun en bane med modkørende biler, og der er derfor færre modkørende køretøjer at se igennem eller omkring (for cyklister) for at vurdere, om det er sikkert eller ej at fuldføre svinget.

(Bemærk, at jeg ikke antyder, at cyklister vil bruge denne midterbane til sving. Box-venstresving kaldes også Københavnvenstresving af en grund. Hvorfor i alverden ville en vej-/trafikingeniør eller nogen, der fremmer cykling, ønske at opmuntre til en situation, hvor en cyklist er tvunget til at stå ubeskyttet midt mellem to strømme af trafik for at komme til den anden side af vejen? Det gøres ikke i København, og det bør ikke antages at være nødvendigt andre steder. Franklin/Forester-sekten kan gøre nar af det, men den 8 eller 80-årige cyklist bør aldrig blive placeret i den farezone.) Copenhagen Lefts kan tage lidt længere tid, men hele processen er normalt kortere end en typisk ambulancetur.)

Endelig er midterbanen næsten altid tom undtagen for de nævnte bilister, der skal dreje til venstre, og den kan hurtigt forlades af dem, der er i den, enten ved at fuldføre den tilsigtede drejning eller ved at genindflette sig i deres eget kørespor. Det betyder, at vejen effektivt altid har en måde at tillade udrykningskøretøjer at passere mindre forhindret end de ville være, når den “fire-sporede” gade eksisterede, især hvis det gamle gadeopstilling var fuld af bilister af en eller anden grund. Det er en god ting, da der er mindst en brandstation i nærheden, og som det er typisk for ressourcestyring af offentlig sikkerhed i USA, sender det normalt en fuldstørrelse brandbil sammen med hvad resten af verden kalder en “crash-car” (bortset fra at det er en pick-up truck som i TV-showet “Emergency!") til næsten alle opkald, uanset behov. Det er et vigtigt argument for midterbanen, fordi det i stigende grad, i hvert fald i USA, er offentlige sikkerhedsfagfolk, der protesterer imod eller griber ind for at forhindre trafikberoligelse og cykeltilpasning af infrastruktur.

Så i sidste ende endte cyklister med to malede cykelbaner på en vej, der er nyttig for mange og holder sig til den angivne hastighedsgrænse. Det bringer os tilbage til vores entreprenørskabte “ar”.

Godt at ingen køretøjer er parkeret her i dag!

Der blev udført arbejde på en form for rør, som i dette tilfælde ser ud til at være til vand, med den blå spraymaling som ledetråd. Entreprenøren gravede i asfalten for at skabe en rende til enten at installere, fjerne eller reparere det rør. Denne udgravning fandt sted langs længden af den ene af de to striber, der udgør den malede cykelbane. Når arbejdet var færdigt, erstattede entreprenøren jorden og lagde noget asfalt, der nu ikke kun er uden striber, men også ret ujævn. Man håbede, at den ru asfalt var midlertidig, og at entreprenøren ville komme tilbage for at glatte den ud og male striber, men det var 40 dage siden. Så det ser ud til, at dette nu er permanent.

Klug SUV-fører, der “tager trafikbanen”?

Cyklister har nu en situation, hvor biler glider ind i det område, som tidligere var optaget af cykelbanen, et område der er ubehageligt at cykle i og tvinger cyklister til at cykle på parkeringsbanen, hvis den ikke er optaget. Vejen, der blev gjort glat for alle brugere ved at inddrage cykelsti-finansiering, er nu meget ujævn præcis der, hvor cyklister forsøger at bruge den. Bilisten får nu indtryk af, at den malede cykelbane er forsvundet, og at de nu regerer over en seksten-fods (4,87 m) bred kørebane, selvom ruheden på den nuværende asfalt får førere, der ikke kører i køretøjer designet til off-road-brug (som de talrige SUV’er) til at køre tæt på midterafskærmningen. Som prikken over i’et, da asfalten blev hældt ud, blev det gjort på en så uforsigtig måde, at en kort strækning af den tidligere cykelbane nu også er skjult.

Skæmmet fodgængerovergang.

Fordi rørene, der har brug for reparation eller justering, ligger under det (et andet argument for cykelbaner mellem parkering og fortovet!), er cykelfaciliteten nu effektivt forsvundet i over 400 fod (121 m). Selvom det ikke er en stor afstand, er det alligevel langt nok til at skabe vanskeligheder og bekymring for den type cyklister, som disse faciliteter skulle fremme. Arret har også fjernet noget af overskæringsmærkningen, så fodgængere mister også en del af vejforbedringerne, der er til deres fordel. Hvis entreprenørens arbejde havde været større, ville mere af den malede cykelsti nu være fjernet permanent. Dette viser, hvad der hurtigt kan ske for al det gode arbejde, der bliver udført lige nu, hvis holdninger og regler om cyklerne inden for bygningsledelse ikke ændres, og hvis ansvarshavende for denne infrastruktur ikke er opmærksomme på at sørge for, at det, der bliver fjernet, straks bliver erstattet. Enkle midlertidige vognbanemærkninger er tilgængelige i byggebranchen, hvorfor blev de ikke brugt her? Og hvis parkerings- og cykelfelterne var byttet om her, som de er i København, ville det have været den underudnyttede parkering, der blev forstyrret eller beskadiget, og ikke kørebanen for en transportform, som byen forsøger at fremme.

Richmond

Long Beach (billede af Waltarrrrr)

Missoula (billede af Brett VA)

Men mere til sagens kerne, er det ikke på tide at insistere på, at cykelinfrastruktur, hvor det er muligt, bliver opført på en måde, hvor pludselig fjernelse bliver mindre sandsynlig? Fysisk adskillelse ved hjælp af trafikøer, forhøjede felter eller fordybede fortove, som man ser det på steder som Long Beach, Californien eller Missoula, (ja, Missoula!) Montana eller Richmond, British Columbia, viser, hvad der allerede bruges i Nordamerika. Disse former for infrastruktur er sværere for en tankeløs formand på arbejdsstedet at ødelægge, eller for forsømmelige kommuneansatte at slette ved hjælp af ligegyldighed. De antyder varighed ved deres konstruktion, og det er, hvad din by og dens cyklister fortjener.

Læs mere