«Vi er ved at nære et monster af stor potentiel ødelæggelse. Colin Buchanan, 1960. Citat om bilorienteret planlægning i en rapport for Transportministeriet i Storbritannien. Det var en ære at læse en ph.d.-afhandling skrevet af Joe Goddard - en ven af Mikael - de sidste par dage. Afhandlingen har den fulde titel “Cykelstier og bytrafik 1945-1995” og blev indsendt til University of Bristol for at opnå en kandidatgrad i historiske studier. Utroligt nok blev den skrevet tilbage i 1995. På det tidspunkt var der næsten ingen papirer om cykelinfrastruktur eller cykler overhovedet, så Hr. Goddard var ret fremsynet.
Dr. Joe Goddard er nu lektor i amerikanske studier ved University of Copenhagen. Hans nyeste bog er også fascinerende:
Being American on the Edge - Penurbia and the Metropolitan Mind, 1945-2010
Tre lande analyseres med hensyn til deres cykelpolitikker fra 1945 til 1995: Storbritannien, Tyskland og Danmark. Det er vigtigt at bemærke, at der var flere faser involveret i denne 50-års periode. Én detalje står straks klart efter at have læst Goddards værk: alle landene startede med lignende tilgange til cykling. Den interessante kendsgerning er dog, at de nu har helt forskellige niveauer af cykling. Ifølge forfatterens mening skyldes det fire forskellige faktorer i løbet af denne 50-års periode:- Regeringspolitikker;
- Sociale faktorer;
- Industriel kompleksitet;
- Influence fra nationale cykelorganisationer.
Før 1945 I alle tre lande blev de første cykelstier skabt før krigen (se tabel nedenfor). Cykelniveauet var højt i den periode og forblev nogenlunde det samme indtil sent 60’erne eller 70’erne (da bil-“boom"en skete). Forfatteren nævner også, at Danmark havde en sen industrialisering i forhold til de andre lande og også høje tæthed af agglomereringer, hvilket måske er en af årsagerne til cykelniveauet dengang og senere.
Rapport fra UK Transport Advisory Council - 1930’erne
Efter 1945 til slutningen af 50’erne Lige efter krigen dominerede cyklen og offentlig transport trafikken i de danske byer. Landet blev ikke så ødelagt af krigen som flere andre lande, hvilket havde stor indflydelse på byplanlægningen. Derudover har Danmark haft samme kulturelle fortrængning for cykler siden mindst 40’erne og en kontinuerlig proaktiv investering i cykelinfrastrukturer, uanset regeringsskift. På få ord var landet konsekvent, når det drejer sig om cykling og cykelpolitikker. Nysgerrighed: I denne periode truede det ikke bilen cyklingsniveauerne i Danmark, men antallet af knallerter.
Colin Buchanan, 1960 Cyklingsniveauerne i Tyskland “boomed” i denne efterkrigsperiode.
Sociale bevægelser var indflydelsesrige på dette tidspunkt: Storbritannien havde The National Cycling Charity (CTC) og Danmark havde Cyklistforbundet (DCF); på den anden side havde Tyskland på det tidspunkt ingen betydelige cykellobbyister.
Slutningen af 50’erne til midten af 70’erne I alle tre lande var dette biltiden. Cykelniveauerne var meget lave, og de fleste planlægningsmodeller var baseret på den amerikanske model på grund af dens association med fremskridt.
Tal for Storbritannien
I Tyskland blev cykelpolitikkerne planlagt på kommuneniveau, og den nationale regering gav kun vejledninger. Indtil slutningen af 1970’erne var regeringen meget inaktiv, når det kom til cykelpolitikker. Desuden med alle de ødelæggelser, der blev forårsaget af krigen og den efterfølgende genopbygning, skiftede planlægningsmodellen til en mere moderne model: den amerikanske model. Det betød, at pendlerafstandene blev længere og begyndte at blive dækket af biler. Cykelplanlægningen havde en stærk påvirkning af motorisering, hvilket betød, at bilerne havde førsteprioritet. Den amerikanske models påvirkning var så dyb, at nogle planlæggere endda nævnte, at “det ville være bedre, hvis cykling ikke eksisterede” (s. 35).
Fra 1970’erne til 1995
Storbritannien: Transportpolitik - Et høringsdokument - 1976 I Storbritannien ses diskussionen om adskillelse versus integration af forfatteren som en indflydelse på de lave cykelniveauer. Desuden er de fleste cykelskemaer “lokaliserede og kommercielt finansierede i stedet for socialt inspirerede."
Tal for Storbritannien I Tyskland begyndte modkulturen at stige som en social faktor, der påvirkede cykellobbyisme. Det er meget vigtigt at nævne, at Tyskland er et meget specielt tilfælde: bilindustriens og -producenternes indflydelse på hele økonomien var fremragende - det er det sandsynligvis stadig. Ikke desto mindre er cykelniveauerne højere end i Storbritannien, hvor bilindustrien ikke har så stor indflydelse som i Tyskland. Forfatteren henviser til, at cyklisternes påvirkningsniveauer kan variere, og derfor varierer mængden af indflydelse. Den sociale faktor blev meget vigtig i denne periode i Tyskland: cykling blev først og fremmest opfattet som en modkultur. De fire tidligere nævnte faktorer havde direkte indflydelse på cykelniveauerne. I løbet af de forskellige perioder efter krigen svingede disse fire faktorer, nogle gange mere end andre. Som en sidste og personlig bemærkning kunne det konkluderes, mens der blev læst arbejdet, at nogle af de fejl, som disse tre lande begik, stadig begås over hele kloden. Dog demonstreres betydningen af sociale bevægelser i Goddards arbejde som så stærk, at de kunne - og gjorde - påvirke regeringspolitikker vedrørende cykling.- Interessante oplysninger:
| Oplysninger | Storbritannien | Danmark | Tyskland |
| Første cykelsti (årstal) | 1937 | 1905 (nu betragtes som 1892) | 1897 |
| Adskillelse eller integration af cykelstier | Integration | Adskillelse | ‘Radweg’ - fælles fortov mellem cyklister og fodgængere |
| Mest tydelige cyklistbevægelse | CTC | DCF | Folket |
Cycle_Paths_City_Traffic_1945-1995_Joe_Goddard.pdf
Husk at citere Joe Goddard, og også Copenhagenize, hvis du skriver om det eller citerer fra det.
