Tilstanden for trafikpropper i København - Del 2 af Lars Barfred (med yderligere information af Mikael Colville-Andersen) En usandsynlig myndighed spiller en aktiv rolle i at opretholde en høj mængde af biltrafik i byen og sikrer, at cykelinfrastruktur og faciliteter ikke tillades at blomstre. Københavns Politi kæmper imod stort set alt, der ville risikere at øge cykelmobiliteten. På bizar vis kan de nedlægge veto mod enhver initiativ, som byen foreslår - uden at skulle basere det på ulykkesstatistik eller forskning, og de ignorerer endda konsekvent vejledningen fra det Nationale Politi, som støtter at tillade cyklister at dreje til højre ved rødt lys. De ignorerer også anbefalinger fra byen, Vejdirektoratet og Transportministeriet om at indføre lavere hastighedsgrænser i byen. Politiet deler den samme opfattelse af trafiksikkerhed som Rådet for Sikker Trafik. En opfattelse af at bedømme hvad der redder flest liv i hver unik situation. Desværre har de ingen reelt kendskab til trafiksystemet som helhed, hvilket gør det nemt for dem at opretholde meget strenge regler for sårbare vejbrugere. De har ingen forståelse for de mange bivirkninger af dårlig cykelmobilitet eller de generelle konsekvenser for vejbrugere eller deres omgivelser. Resultatet er, at de underoptimerer trafiksystemet. Eller rettere sagt, de optimerer det for biler. Når det kommer til biltrafik har de en helt anden opfattelse, som gør at bilmobilitet går foran mobiliteten og sikkerheden for sårbare vejbrugere. De er fuldstændig ude af stand til at forklare til nogen, hvorfor dette er tilfældet. Det skal bare være sådan, ellers kan de ikke kontrollere trafikken, siger de.
Hvis et bestemt sted på trafikkortet har en høj ulykkesrate, søger politiet løsninger der mindsker cykelmobiliteten. I deres tankegang fra sidste århundrede betyder færre cykler færre ulykker - i stedet for at arbejde på at reducere problemets rodårsag - bilisterne og deres biler. Københavns Politi er legendarisk for deres evne til at ignorere tyren.
Selvom der er succeser i steder som Paris og Belgien, er cyklister stadig ikke tilladt at dreje til højre ved rødt lys. Selvom: - 76% af cyklister finder dette sikkert - forskning viser, at at dreje til højre ved rødt lys hverken er mere eller mindre sikkert end at gøre det ved grønt - det er teknisk set lovligt ifølge færdselsloven - politiet er ikke i stand til at bevise, at det fører til flere ulykker. Når det kommer til lokale restriktioner for biler (eller manglen på samme), er politiets teorier baseret på, hvad de tror, bilisterne kan acceptere. Mange af jer vil måske have svært ved at tro det, men det er sandt. Hastighedsgrænserne på en bestemt vej fastsættes ud fra konceptet om den 85. percentil. "Hastigheden ved eller under hvilken 85% af alle køretøjer observeres for at køre under fri-flow betingelser forbi et bestemt punkt". Dette forbliver en standard for trafikingeniører i mange regioner, men det er næppe egnet til 21. århundredes byer. Heldigvis er bevægelser som 30 km / t zoner og trafikberoligelse med til at ændre denne tankegang, dateret til sidste århundrede. Nå, ikke i København... Hvis en vej forbi en skole har en hastighedsgrænse på 60 km / t, vil politiet kun godkende en lavere hastighedsgrænse, hvis vejens design bliver ændret så drastisk, at 85% af bilisterne ikke vil køre for stærkt. Det betyder, at at sænke hastighedsgrænserne bliver meget dyrt, i stedet for at det bare handler om at købe nye skilte med hastighedsgrænser. Hvis byen ønsker at lave en cykelsti, må den ikke gå gennem et trafiklys, hvis det betyder, at en vejbane til højresving må ofres. Selvom højresving ulykker er det, der dræber flest cyklister. Hvorfor? Fordi det ville mindske bilmobiliteten, og politiet vil ikke acceptere dette. Og husk... spørg dem ikke hvorfor, de har ingen anelse. Politiet har også en fast opfattelse af biltrafik - ja, af alle trafikformer - som en fast enhed. De tager ikke hensyn til, at folk kan træffe aktive valg og ændre transportformer. Hvis en vej har 50.000 biler, er det en naturlov i politiets øjne. De skal tilpasses, punktum. Trafikfordampning og fremkaldt trafik er ikke begreber, som politiets mentale model af trafik kan håndtere. I øjeblikket er København ved at udarbejde en ny 5-års Trafiksikkerhedsplan og afholdt en konference for at få input og idéer fra interessenter. Politirepræsentanten - Søren Wiborg - kom med to bidrag: 1) Han var forarget over, at Danmarks Cyklistforbund ikke anbefalede obligatorisk brug af cykelhjelm 2) Han mente, at cyklister kørte over for mange røde lys. Begge disse kommentarer blev givet uden sammenhæng. Det, der bekymrer mig, er, at hr. Wiborg søger at udvide sin indflydelse til politik og repræsentere Socialdemokratiet.For et par år siden debatterede Mikael med en anden repræsentant fra Københavns Politi, Mogens Knudsen, på National Cykelkonference. Politiets uvidenhed blev afsløret for alle.
I København forsøger byen at gøre alle envejsveje til modkørende for cyklister, hvilket i de fleste tilfælde sjældent fører til ulykker. Ikke desto mindre tror politiet, at det er utrolig farligt, og tillader det ikke medmindre der er en malet, dobbelt linje, der adskiller cykler fra biler (ja, en malet linje). Dette gør det umuligt at parkere på den side af vejen, da en bil ikke kan krydse en dobbelt linje. I byens centrum kan de regerende socialdemokrater ikke acceptere mindre, billig offentlig parkering ved vejsiden, så uanset hvor lille gaden er, uanset at en bil aldrig kører mere end 20 km/t på gaden, eller at gaden giver rigelig plads til to-vejs cykling - politiet vil ikke tillade det. Og, endnu engang, kan politiet ikke bakke deres synspunkter op med ulykkesstatistikker, forskning eller nogen anden faktuel begrundelse. For slet ikke at nævne rationalitet. Der er en dobbelt standard, som på alle måder favoriserer bilisterne. Man må virkelig undre sig over, hvor den bilfavorabilitet kommer fra, fordi det ikke er en del af politiets myndighed eller deres ansvar. Som et resultat bliver ny cykelinfrastruktur absurd dyrt, og det bliver i stigende grad opfattet som indtrængende af fodgængere. Dette bliver oversat til manglende vækst i andelen af cyklende i København siden 2003/2004. Politiet har ansvar for at hjælpe med at holde offentligheden sikker. De burde ikke have interesse i, hvordan transportformer prioriteres i vores byer, og de burde heller ikke handle som en ensidig håndhæver af bilistlobbien.Politiet opmuntrer ikke borgere til at tage loven i egen hånd og spille politimænd, og det er helt rigtigt. Der er ting, som politiet er gode til. Men de dominerer gladelig og begrænser trafikplanlægningen og stræben efter sikrere byer - et område, de intet ved om. Selvom det ikke stopper dem fra at jage cyklister for sjov og profit.
Politiet i København har blod på deres hænder på grund af deres modvilje mod at bidrage til trafiksikkerhed og udviklingen af en mere beboelig by, og alligevel står de ikke til ansvar over for noget andet organ. Derudover virker det som om, at politikerne ikke er villige til at udfordre politiets brutale dominans over vores byliv og vores gader. Det er uacceptabelt og skal stoppes. Andre eksempler på politiernes uvidenhed, der stopper planer i København: Den berømte Nørrebrogade-løsning, der blev lanceret af tidligere borgmester Klaus Bondam, som forvandlede den travle hovedpulsåre med bredere cykelstier, grønne bølger for cyklister og begrænsninger for gennemkørsel for biler, var et meget mere dristigt projekt. Ideen var en fuldstændig bilfri gade. Forslaget, til alles forbløffelse, gik gennem de forskellige afdelinger i byen og fik godkendelse fra de mest usandsynlige mistænkte - givet planens visionære karakter. Bilfri med cykler og busser, der deler asfalten. Ideen kom videre til politiet, og den blev prompte skudt ned af en skrivebordsbetjent - uden nogen logisk begrundelse, bare en kommentar om, at cykler og busser, der deler en gade, "ikke ville fungere". Resultatet blev en omarbejdning af forslaget, som politiet endelig godkendte - bredere cykelstier, biler tilladt - men ingen gennemkørsel - og buszoner. Det er stadig et stort tilbageslag for en så hårdt tiltrængt paradigmeskift for livable byer. Det andet problem er hastighedsgrænser. På trods af anbefalinger fra folk, der faktisk ved, hvad de taler om, nægter politiet at tillade lavere hastighedsgrænser i tætbefolkede områder. Forestil dig det. Bevægelsen med 30 km/t zoner er 25 år gammel. Over 80 byer i Europa har implementeret dem - med fantastiske resultater for øget trafiksikkerhed - og alligevel har politiet i København ingen anelse om dem. Blod på deres hænder, faktisk. Læs mere om 30 km/t zoner her: - 30 km/t zoner virker!- 40 km/t zoner stoppet af politiet
- Undgåelig tragedie med 30 km/t zone?
- Facebook-gruppe for 30 km/t zoner i København
