Tilstanden af københavnsk trafikproblemer af Lars Barfred (med yderligere oplysninger af Mikael Colville-Andersen) Læs del 2 af serien her. Jeg skrev tidligere med stor entusiasme om Københavns trafikbelastningsring, som de fleste mennesker på det tidspunkt troede var en afsluttet aftale. Planen blev senere opgivet, men jeg vil dække hvad der virkelig skete, både før og siden, og hvad vil være resultatet af regeringens Trafikudvalg, der er blevet pålagt at udvikle alternative løsninger. Jeg vil dække alt dette i en række artikler om København og trafikbelastning, som jeg håber vil være relevant for mange andre cykel-/aktiv transport-tilhængere. For omkring 15 år siden gik et flertal i Københavns Borgerrepræsentation med til, at biltrafikken var nået over ethvert rimeligt niveau og besluttede, at biltrafikken skulle tvinges til at forblive på niveauet fra 1996 - eller derunder. Når jeg fortæller dig at… - I dag dør 8% af danskerne en for tidlig død på grund af bilulykker, bilstøj og luftforurening. - Biler optager 5-20 gange så meget infrastrukturanlæg som enhver anden pendlermåde vi kender i København, så hvis du vil bekæmpe trafikbelastning, skal du ændre transportandel fra biler til andre transportformer. - Bilinfrastruktur er ti til 25 gange dyrere end cykelinfrastruktur og giver i de fleste tilfælde ifølge forskning fra Aalborg Universitet næsten aldrig en rimelig tilbagebetaling på investeringen på grund af induceret trafik. - Åh, ja, og støj og luftforurening mindsker ejendomsværdier og arbejdsproduktivitet. …så er det let at forstå, hvorfor bilvækst skulle stoppes. Samtidig er København stolt af at kalde sig selv en cykelby og tror næsten, at den er den bedste i verden. Selvom mange af jer fra Nederlandene, mange danskere og nogle svenske og tyske byer ved, at dette måske er en smule overdrevet. Målene er høje. I midten af 2000’erne besluttede byen at øge transportandelen fra 34% til 50% inden 2015. For at nå dette mål blev der indgået en aftale med 18 nabobyer om en trafikbelastningsring. Et utrolig præstation i sig selv, da samarbejde mellem byerne i hovedstadsområdet er sjældent. Den daværende højreorienterede regering afviste dog trafikbelastningsringen, så man skulle tro, at de dygtige politikere ville bekæmpe trafikbelastning og bil-eksternaliteter på andre innovative måder, måske reducere parkering, reducere vejkapacitet, sænke fartgrænserne, øge parkeringspriserne - okay, ikke innovative nok, men stadig effektive efter enhver målestok. Nej, det gjorde de ikke. De ventede. Håbende på, at venstreorienterede partier ville vinde det generelle valg og implementere trafikbelastningsringen. Så hvad gjorde borgerrepræsentationen imens? De investerede i forbedret bilmobilitet og gjorde alt i deres magt for at undgå at sænke væksttakten for biltrafikken, som nu er steget med 20% siden man besluttede, at den skulle stagnere. I København er ny cykelinfrastruktur langsom og kan i praksis kun etableres i parker eller på fortov, da biler og bilbaner ikke kan og ikke vil reduceres. Selvfølgelig har vi Nørrebrogade som undtagelse fra reglen. Men i gennemsnit bruger byen 11 gange mere på ny bilinfrastruktur og vedligeholdelse, end på cykelinfrastruktur. Dette udelukker statsstøttede investeringer i bilinfrastruktur, så som motorveje og den i øjeblikket under opførelse værende Nordhavnstunnel, som vil øge kapaciteten på den største indkørselsvej til København med 40%. Hvis man inkluderer statsstøttet infrastruktur, overgår biler cykler med en faktor 15. Derudover kræver byen, at lokale udviklere investerer massivt - mod deres vilje - i nye parkeringspladser, som om 3,6 parkeringspladser per bil ikke var nok. Hvis man inkluderer bytvungne private investeringer i nye parkeringsområder, overstiger investeringer i bilmobilitet i København cykelinfrastruktur med en faktor 41! Investeringer i kollektiv transport overstiger i gennemsnit investeringer i cykelinfrastruktur med en faktor 25. Dette skyldes ikke, at kollektive pendler virkelig er værdsatte, men fordi alle investeringer bliver skænket til den dyreste slags. Som vores mini-metro, der fjerner nogle bybuslinjer, fodgængere og cyklister fra overfladen - hvilket i øvrigt øger bilmobiliteten. Mini-metroen ville være fint, hvis den rent faktisk nåede ud til de forstæder, der ikke betjenes af S-togsnetværket (den virkelige metro, bortset fra at den primært kører over jorden). Et letbanesystem er hurtigere end en mini-metro af Københavns størrelse og koster ca. en femtedel af mini-metroen. Det ville derfor give fem gange så meget offentlig service, men ville reducere biltrafikken. Byen betragter letbanen som en lavere klasse løsning, mere passende for de mindre attraktive forstæder. 1,5% af Københavns infrastrukturinvesteringer bliver brugt på det håbløst mål at øge cykeltransportandel fra 36% til 50% før 2025. Nævnte jeg, at cykeltransportandelen ikke har øget sig siden 2003/2004? Som Socialdemokraterne, der har ledet alle nye investeringer i biler og metro, plejer at sige, “bilen har også ret til at være her.”
-Fortsættes
