Frøene til cykelkulturen i Danmark blev sået for 120 år siden. Vi fandt en fascinerende artikel om nogle af de historiske aspekter af den danske cykelinfrastruktur-historie og tænkte, det var relevant at inkludere den her.
Den første cykelsti i Danmark blev anlagt på Esplanaden i 1892 og i 1896 blev københavnerne tilladt at cykle på siden af ridebanerne.
Markering af cykelstier i København, 1915. Cykelbaner langs vejene blev dog ikke anlagt dengang, på trods af det stigende antal biler på gaderne og cyklens stigende popularitet som transportmiddel. Der var en kamp om pladsen i byerne mellem cyklister, sporvogne, heste og vogne. Det var først i 1923, at cyklister og fodgængere fik lov til at bruge den en meter brede rabat på landevejene. Ikke desto mindre valgte mange cyklister at undgå rabatten på grund af affaldet, der samledes der, og valgte i stedet at cykle længere mod midten af vejen, hvor kysten var klarere og vejen glattere.
Hvert år samlede medlemmer af Dansk Cyklist Forbund mange kilo hesteskosøm og andre skarpe genstande op fra veje omkring København. De løse og skarpe stenkridt var også til gene. I 1918 klagede Dansk Cyklist Forbund (DCF) til regionale myndigheder om disse skridt, men deres bekymringer faldt for døve ører. I 1922 offentliggjorde DCF deres krav i 98 aviser: “Danmarks cyklister kræver cykelstier langs veje!” Der var behov for adskilt cykelinfrastruktur, enten med kantsten eller pæle, og det var på tide at kræve dem.
"Hvis der ikke er en grænse mellem bilbanerne og cykelbanen, så er cykelbanen ikke meget værd. Vi har triste erfaringer fra landevejene uden for København", sagde Max Tvermoes, næstformand for DCF i 1922. Frøet blev plantet i trafikplanlæggernes sind om betydningen af cykelinfrastrukturen. De havde brugt store summer penge og energi i de første årtier af det 20. århundrede på at opgradere veje med bedre overflader. Resultatet var, at biler blev nemmere at styre og kunne køre hurtigere, hvilket gjorde det farligere at cykle.
Tiden var inde til at imødekomme de sårbare trafikanter. På øerne Fyn og Bornholm blev der talt om at anlægge cykelstier langs landevejene i 1922/23, men det blev ikke til noget. I Københavnsområdet blev der bygget en cykelsti langs Roskildevej til Glostrup. I 1926 kom de første erfaringer med at bygge cykelinfrastruktur i print. De større byer havde implementeret meget infrastruktur, selvom det var svært at finde plads til cykelstierne i de smalle gader. Byingeniør Rygner, fra Odense, præsenterede de mange cykelstier ud af byen i en offentliggjort folder. Det Tekniske Vejkomite (Den Tekniske Vejkomite) udgav en vejledning i en trafikpublikation - Dansk Vejtidsskrift - om hvordan trafikafdelinger kunne designe veje, der imødekom kravene fra moderne trafik. Dette omfattede selvfølgelig også cykler. Komitéen anbefalede to typer af cykel- og fodgængerstier. Enten placering af stierne på udfyldte grøfter langs vejen eller placering af dem på den anden side af grøfterne, hvilket skaber en buffer mellem cyklisterne og bilerne.
Royal Danish Automobile Club forsøgte at ‘uddanne’ cyklister med en skolebrochure fra 1922.Cyklister i 1920’erne var irriterende for bilisterne. De kørte ofte i rækker og krydsede gaden, når det behagede dem. De brugte gaderne på samme måde som byens borgere havde gjort i syv århundreder før dem - bare på to hjul. Trafikadfærd var et nyt fænomen, nu hvor biler begyndte at blive flere. Det var i 1924, at røde reflekser blev påkrævet på bagsiden af cyklen, men det var svært at tackle det stigende antal ulykker med biler. At give hver trafikantgruppe en del af vejene var vejen frem.
Nørrevold, København, 1918. I december 1928 forsøgte Danmarks Cykel- og Autobrancheforening og DCF at henlede opmærksomheden på problemet med trafikulykker - ved at kontakte alle myndigheder, de kunne, lige fra regeringen til de lokale sogneråd.
Fortovsafgrænsede cykelstier, markerede veje eller cykelgader?
I midten af 1920’erne var konstruktionen af cykelinfrastrukturen blevet et så hot emne, at det blev diskuteret på repræsentantskabsmødet for Foreningen af amtssammenslutninger i juli 1929. At adskille trafikken var en nødvendighed, selvom det kostede penge og krævede plads, udtalte næstformanden Henningsen fra Landsoverskatterådet i sin tale på repræsentantskabsmødet. Hans hovedbudskab var, at cykelstier skulle være af høj kvalitet, ellers ville cyklisterne bare bruge vejen. Men hvilken løsning var bedst og billigst? Cykelstier fysisk adskilt af kantsten eller græsarealer, cykelbaner på siden af vejen og adskilt med malede linjer, eller cykelstier parallelle med vejene og adskilt med græs, træer eller grøfter? Eller måske var det nødvendigt at bygge fuldt adskilte cykelveje? Der var mange meninger om emnet rundt om i landet. Aalborgs amtsinspektør Troelsen sagde i sin tale om “cykelstriber”, at cykelbrugerne i Nordjylland ikke havde noget imod at cykle på de smalle malede baner på vejsiden. Vejadministrationen havde derfor udvidet asfalten på siderne af vejen for at give plads til en meter på hver side til cykler. Aalborg by havde bygget fysisk adskilte cykelstier langs vejene, der førte til byens centrum, men de blev sjældent brugt. “At bygge fysisk adskilte cykelstier langs vores landeveje er, efter min mening, den forkerte tilgang”. De var også dyrere at bygge.Holbæk Amt støttede cykelstier parallelle med vejene. De malede også baner for at adskille cykler fra biler, som var populært på det tidspunkt i Tyskland. Det var en billigere løsning i tilfælde af, at vejene skulle udvides, og mange veje skulle udvides på det tidspunkt på grund af øget trafik. Cykelveje var udbredt i Holland på grund af de tætbefolkede områder, der var sjældne i det landlige Danmark. Det land havde en cykeltafkast for at finansiere et nationalt netværk af cykelstier. En cykeltafkast blev også diskuteret i Danmark. At betale for cykelstier med cykelgummi var et forslag, der aldrig blev til noget.
Amtsvejinspektøren Ellert fra Holbæk foreslog i 1933, at motorafgiften også skulle bruges til at bygge cykelstier, fordi bilister også havde gavn af dem. Danmarks første trafiklov fra 1923 blev revideret i 1932. Brug af eksisterende cykelinfrastruktur blev gjort obligatorisk. Dette var helt sikkert relevant i byer, hvor der var mange cykelstier, men mindre relevant på landet. I 1930 var der kun cirka 88 km cykelinfrastruktur langs veje. I 1933 var dette steget til 342 km, men det udgjorde kun 4% af alle landevejene. Næsten utilstrækkeligt for det, der dengang var verdens mest cykelvenlige nation med 44% af befolkningen, der dagligt brugte cykler - 1,5 millioner mennesker. I anden halvdel af 1930’erne fik sikrere cykelinfrastruktur fokus. Den billige løsning med at male striber på vejkanten beskyttede ikke cyklisterne.
Holland delte dette synspunkt. Chefen for Byplanlægningskontoret i Haag sagde på den internationale vejkonference i 1938, at “de sædvanlige reserverede striber til cyklister, hvor der kun er en linje, der adskiller dem fra vejen, kan kun betragtes som erstatninger”. Selvom den danske trafiksamfund ikke var vilde med idéen om at bygge sikker, fysisk adskilt infrastruktur på grund af den høje pris, var de positive over for bufferzoner mellem cykler og biler. Dette kunne betyde en “dødzon” bestående af træer plantet i et stort græsområde eller en grøft.
I 1930’erne var byggeri af cykelinfrastruktur fokus for mange trafikundersøgelser, der forsøgte at fastlægge, hvordan cykelforholdene kunne forbedres på de danske landeveje. Fordelene og ulemperne ved de forskellige designs blev undersøgt. Skulle infrastrukturen være på begge sider af vejen eller i begge retninger på kun den ene side? Trafikingeniører undersøgte forskellige typer belægning, der kunne bruges på cykelstierne. Grus, “bitukalk” (en blanding af bitumen og kalk), støbt asfalt og beton.
Behovet for cykelinfrastruktur blev også analyseret. Det blev fastslået, at cykelstier var nødvendige, hvis der var 100 cyklister - eller 100 motorkøretøjer - i timen på en strækning af vej. Der blev også foretaget analyser af de mange stejle bakker i landet. En af de stejleste bakker, i Holbæk Amt, har en stejlhed på 10,7% - hvilket var væsentligt mere end den anbefalede stejlhed for implementering af cykelstier, som var 2,5% - 4%, afhængigt af stigningens længde. I Holland måtte maksimalt stejlhed være 2%, men Danmark er langt mere kuperet. (Danskere synger rosernes pris i nationalsangen). Danske trafikplanlæggere foretog en række målinger og optællinger for at dokumentere, hvornår en bakke var for stejl. De udførte feltsarbejde for at undersøge, hvornår cyklisterne steg af deres cykler og skubbede dem op ad bakken, og hvornår de formåede at cykle op.
Trafikafdelinger kunne læse resultaterne af disse mængder af information og anbefalinger i publikationer udgivet af det pragtfuldt navngivne Dansk Vejlaboratoriums Vejkomite. I 1938 hed publikationen “Synspunkter om implementeringen af cykelstier, cykelstribede og gangstier”, og i 1944 “Cykelbaneindretninger”.
Oversat frit fra dansk fra en fantastisk artikel af Mette Schønberg - Leder af Danmarks Vej og Bro Museum i Dansk Vejhistorisk Selskabs magasin Trafik & Veje, september 2009, siderne 36-39.
.
