Copenhagenize.com - Cykelkultur ved Design: Critical Mass Version 2.0

I øjeblikket er den danske transportminister ved at færdiggøre lovforslaget for Københavns Trængselsring.

Visualisering af trængselsringens kontrol/betalingssystem, fra rapporten fra Vejdirektoratet, TRÆNGSELSAFGIFT I HOVEDSTADEN, Miljøundersøgelse

I øjeblikket drejer diskussionen mellem regeringspartierne sig om, hvor meget der skal opkræves uden for myldre- og spidstid. Socialdemokraterne og De Radikale (som er et centrumsparti og på ingen måde radikale) synes at tro, at trængsel kun sker mellem kl. 7 og 9 om morgenen og kl. 15 og 17 om eftermiddagen. Hvilket faktisk er forkert, for selv om søndag eftermiddage har vi store tværgående veje, hvor biler står i kø, bumber til bumber, kryds efter kryds, i begge retninger, selvom der ikke er nogen særlige begivenheder, som en kamp eller lignende.

Trængsel er også, når alle gadehjørner er fyldt med biler og biler, og biler, der gør at livet forsvinder helt fra nabolaget.

Når støjen er så høj, at folk faktisk dør i hundredvis og i tusindvis på grund af emissionerne, hvert år.

Problemet er, at under valget fandt spindoktorerne ud af, at fordelene ved trængselsringen, der på det tidspunkt blev kaldt "toldringen", uanset hvordan man betragter det, er for mange til at kunne kommunikere effektivt. De fandt ud af, at tabet af folks tid i bilkøer var nok ammunition til at retfærdiggøre den. Og nu bekymrer politikerne sig ikke om den fulde begrundelse for toldringen, det handler bare om at reducere den tid, folk spilder i køer. I bund og grund et godt eksempel på, hvor dumt moderne politik kan være. "Vi regulerer kun, hvad vi kan kommunikere". Hvem bekymrer sig om, hvad samfundet har brug for.

Interessant i forhold til dette har byen offentliggjort nye undersøgelser om borgernes tilfredshed med at bo i byen, de ti største ønsker var bedre offentlig transport (50% sagde dette), mindre trafik/støj (38%), bedre cykelstier, cykelstativer osv. (31% & 16%), bedre parker/grønne områder (26%) og mere overkommelige boliger (25% & 17%), lavere skat (12%) (København er en af de byer i Danmark med lavest skat, men danskere klager altid) kom på 15. pladsen, og bedre parkering til biler på 17. pladsen (13%). Selv de langt til venstre orienterede politikere er bange for, hvordan de vil blive straffet af vælgerne, der er afhængige af bilen.

Et billede af fart, dynamik og økonomisk vækst - for nogle!

En foreløbig rapport fra Vejdirektoratet er fantastisk læsning. Den dokumenterer en konservativt estimeret reduktion på 10-20% i skadelige emissioner, den største enkeltstående reduktion i forurening i Danmarks historie, noget oppositionen har erklæret som uden effekt. Det er den eneste nationale eller lokale plan for at reducere skadelige emissioner i København, i hvert fald indtil nu. Den eneste anden initiativ er miljøzonerne, der er iværksat af EU, der kun har halvdelen af effekten af trængselsringen. Omkring halvdelen af de værste veje, der overskrider EU-normerne, vil synke under EU-normerne. Trængselsringen er den bedste nyhed, der når Københavns lunger, siden de nye rygelove. Og husk på, at dobbelt så mange dør af biludledninger som af passiv rygning. Dette er virkelig noget, der tæller.

Rapporten finder også, at den foretrukne alternative transportform til at køre i bil er samkørsel, tæt fulgt af cykling. Hver af dem erstatter omkring en tredjedel af de færre ture i egen bil. Den sidste tredjedel vil enten vælge slet ikke at tage afsted (1/6) eller vælge offentlig transport (1/6).

Dette er godt af flere forskellige grunde. Økonomisk set vil ringen give en ekstra indtjening på omkring €200 millioner om året. Effektivitetsstigningen inden for offentlig transport vil i høj grad absorbere væksten i antallet af rejsende. London-busserne øgede deres effektivitet med 20% efter etableringen af deres trængselsring.

Men det betyder ikke, at investeringer i offentlig transport, især jernbaner, ikke bør følges op. Især pendlere fra større byer i regionen, såsom Roskilde, Køge og Helsingør, lider i dag af dårlig service, og kun busser nyder godt af mindre biltrafik.

Selv efter trængselsringen vil kun omkring 9% af turene blive foretaget med bus, hvilket tyder på, at busser er det sidste valg for pendlere. En konvertering på de største hovedveje til busser eller letbane ville sandsynligvis hjælpe med at ændre både billede og rejsetider for passagererne, som er at finde på omkring fem primære busruter, herunder linje 5A, den mest befærdede buslinje i Nordeuropa.

Men som tallene ovenfor antyder, er cykelinfrastrukturen, den billigste af alle pendlerløsninger, afgørende for at forbedre situationen.

Dette er alle indledende ændringer, og jeg er sikker på, at de mennesker, der siger, at de vil samkøre, vil til sidst blive tiltrukket af cykler og offentlig transport, da en af de primære motiver for at køre i bil er individualiteten, og samkørsel er i virkeligheden ikke særlig individuelt.

Grønne veje vil have betydeligt mindre trafik, røde veje mere, og sorte veje ingen betydelig ændring. Den lilla linje er overbelastningsringen langs bykommunens grænser. Biltrafikken i København vil blive reduceret med cirka en tredjedel, hvilket er mindre end uge 29 (juli) i gennemsnit, der er den uge med mindst trafik på året. Illustration af den danske Vejdirektoratet Vejdirektoratet.

Min analyse af de nuværende valg af transportmiddel og ændringsmønsteret, som vejmyndighederne har undersøgt, tyder på, at cirka 40% af alle pendlere vil køre på cykel, og kun halvdelen, 21%, vil køre i bil. Næsten 50% af pendlerne vil rejse uden brug af nogen form for motor.

I mine øjne er dette utroligt, oprettelsen af en overbelastningsring bliver et definerende øjeblik i Københavns historie.

På samme tid viser det en mangel på sammenhæng i strategien og de anvendte midler fra bypolitikernes side, når det kommer til at nå målet for 2015 om, at 50% af pendlerne skal rejse på cykel. Det burde være indlysende, at man ikke kan bruge fire gange så mange penge på bilparkering som på cykelinitiativer og forvente, at cyklismen vil vokse. Selv med en overbelastningsring er byen kun halvvejs med at nå sit mål om 50% cyklister i 2015.

Mærkeligt nok, mens mange af os ser cykling og offentlig transport som lige og demokratisk mobilitet, er det Socialdemokraterne, der leverer flertallet og de afgørende mandater for de bilcentrerede politikker.

Endnu mere mærkeligt er det at se, at Frank Jensen, overborgmesteren i København, selv en socialdemokrat, og arkitekten bag de bilcentrerede politikker, aldrig taler om sine "vidunderlige" bilpolitikker, men altid om København som cykelby, et koncept han aktivt arbejder imod.

Ændringen vil eliminere behovet for en stor del af de eksisterende parkeringspladser i byen og give mere plads til cykelstier. Behovet for mere end en bilbane i hver retning vil også blive reduceret, og mange baner kan dedikeres til bedre busbetjening eller endnu bedre, til et letbanenetværk, som øger trafikkapaciteten ti gange og reducerer støj og luftforurening markant. Letbanen er ekstremt forudsigelig; den bevæger sig enten langs sin spor eller standser, ingen uforudsete sving, hvilket sandsynligvis også vil reducere trafikulykker. Forskningen støtter dog ikke dette, men antyder blot, at letbanen er lige så sikker eller usikker som bybusser.

Estimerede ændringer i transportmønstre, efter at en overbelastningsring er oprettet omkring København. 2008-data leveret af Bicycle Department, City of Copenhagen, ændringer baseret på en rapport fra 2012 om overbelastningsringen omkring København. Kilde-data er ikke identiske, og der var behov for visse approximationer for at opnå de ovenstående resultater.

Et af de tre partier i den centrum-venstre koalitionsregering sluttede, at da så mange giver bilen op til fordel for cyklen, bør en del af indtægterne fra overbelastningsringen finansiere et netværk af "cykelsuperstier".

Den pludselige ændring vil være ekstremt interessant at følge. Forskningen antyder, at en stor del vil samkøre, men jeg tvivler på, at dette vil vare ved, og forudser, at de fleste enten vil vende tilbage til at bruge deres egen bil eller begynde at bruge offentlige transportmidler eller deres cykel. Biler opfattes som den mest individuelle og uafhængige transportform og har også en statusværdi, samkørsel har ingen af delene, i ekstrem grad. Offentlig transport er sandsynligvis undervurderet. Hvis man er vant til at køre sin egen bil, så har offentlig transport mange fordomme, som faktisk ikke passer, især i kombination med cykler. Det går hurtigt, og det er sandsynligvis lige så pålideligt som din egen bil, ingen problemer med parkering, og selvom vi får en del regn, vil det sjældent falde sammen med din pendling.

Vil et samfund, hvor 80% ikke bruger bil til pendling, endelig tippe skalaen og være nok til at lave store ændringer i bylandskabet? JEG HÅBER VIRKELIG DET!

Indtægterne fra trængselsafgiften vil finansiere forbedringer af den offentlige transport og cykelinfrastruktur. Billede af Vejdirektoratet.

Læs mere