En læser henviste os til en forumdiskussion på en hjemmeside kaldet CycleChat.net omkring infrastruktur for cykler. En person med navnet Tommi offentliggjorde et indlæg på forummet om de positive aspekter ved at implementere cykelinfrastruktur. Han gjorde det, som vi forstår det, som et modsvar til de irriterende klager fra medlemmer af cykelverdenens hemmelige sekt, som fortsætter med at modsætte sig infrastruktur for cykler, fordi det går imod deres testosteronfyr af at ’løbe med tyrene’.
Vi synes, det var meget passende at genudgive Tommis søgeresultater her på Copenhagenize.com. De fortjener et bredere publikum. Dette sker på samme dag, som David Suzuki offentliggjorde dette indlæg, der kalder på infrastruktur.
Sådan så indlægget på CycleChat.net ud: Jeg har undersøgt sagen, og det viser sig, at Australien, Belgien, Canada, Costa Rica, Tjekkiet, Danmark, Holland, Norge, Sverige, og Wales, samt Storbritannien, USA og OECD, alle mener, at cykelinfrastruktur (cykelstier og cykelbaner) øger cykling og/eller sikkerhed nok til at anbefale investering i det. (Jeg orkede ikke engang at tælle forfatterne.) Nogle observationer, der fanget min interesse i forbindelse med studier omkring cykelinfrastruktur: - støtten er vedvarende (1987-nutid) - støtten er global - støtten er offentliggjort i troværdige publikationer Da jeg ikke har energi eller reelt interesse for at finde modargumenterne (jeg er sikker på, at nogen kan give dem), vil jeg bare gøre et par lignende observationer, dog med mindre materiale til at bakke dem op: - modstanden er forældet (“konklusionerne om, at cykelstier/-baner er værdiløse/dangerøse, stopper omkring år 2000, undtagen i Storbritannien”) - modstanden er lokalisert (kun i Storbritannien/USA) - modstanden er offentliggjort på tilfældige websteder Størstedelen af resten af verden, herunder en masse (formodentlig) kloge mennesker, synes at være nået frem til den konklusion, at cykelstier og cykelbaner er det hele værd. Hvis vi sammenligner troværdigheden mellem de to side, kan jeg ikke sige, at jeg er overrasket. Jeg er overbevist om, at adskilt infrastruktur er en grundlæggende del af et velfungerende cykelmiljø, og der er masser af forskning, der understøtter den teori. Men hvis cykelstier og cykelbaner virkelig er så ubrugelige og farlige, som nogle forsøger at påstå, burde det ikke være svært at bevise med rigelig forskning, hvordan manglende infrastruktur fører til endnu mere og mere sikker cykling. Jeg ser frem til den forskning, der beviser, hvordan resten af verden tager fejl. …………………… Sverige: “I blandet trafik syntes risikoen per cyklist at mindskes med et øget antal cyklister; på en cykelsti syntes risikoen uafhængig af cykelvolumen. Dog var billedet helt anderledes for venstresvingende cyklister; cyklister på kørebanen står over for en 4 gange større risiko for ulykker end cyklister på separate cykelstier. Linderholm foreslog endelig, at cyklister skulle flyttes på kørebanen omkring 30 meter før vejkrydset, men at hvis venstresvingende cyklister udgjorde mere end 20 procent af cyklisterne, der skulle ligeud, var det bedre at bygge en cykelsti hen over vejkrydset.” Danmark, forbedret cykelsti design: “Ved alle kryds blev antallet af alvorlige konflikter reduceret fra før- til efterperioden. Adfærdsstudier viste, at de modificerede kryds havde ændret interaktionen mellem cyklister og bilister på en måde, der set ud til at fremme trafiksikkerheden.” To-vejs cykelstier: “Ekman og Kronborg (1995) udarbejdede en rapport baseret på en international litteraturundersøgelse og interviews med eksperter fra Danmark, Finland, Holland, Norge og Sverige. Konklusionen var, at en tovejs cykelsti var billigere at bygge end to envejs stier, en på hver side af vejen, men at tovejs stier imidlertid var mindre sikre for cyklister, da det gjorde det umuligt at blande sig med biltrafikken før stoplinjen ved et kryds.” Danmark: “De konkluderede, at cykelbaner og cykelstier var sikrere end ingen cykelfaciliteter mellem kryds. Der var dog problemer med parkerede biler på cykelbaner. Det blev anbefalet, at separate cykelstier skulle bygges på vejstrækninger, når motoriseret trafik var høj og hastighederne også var høje.” Danmark: “sikre acceptable sikkerhedsniveauer: Dette opnås bedst ved at konstruere, hvor det er muligt, separate stier, designet på en måde, der opmuntrer cyklisternes brug.”
Anon, 1998. Sikkerhed for sårbare vejbrugere. I PROGRAMMET FOR SAMARBEJDE PÅ FORSKNINGSPRAKSIS INDEN FOR VEJTRANSPORT OG INTERMODAL FORBINDELSE. OECD, pp. 1-229.
“Der bør etableres høj kvalitet, integrerede cykelruter (på og uden for vejen) for at imødekomme udfordringen ved at øge Australiens deltagelse i aktiv transport og rekreation.”Bauman, A.et al., 2008. Cykling: Få Australien i bevægelse: Barrierer, facilitatorer og interventioner for at få flere australiere til at være fysisk aktive gennem cykling, Sundheds- og Aldersministeriet.
Costa Rica: “Ny infrastruktur implementeres for at beskytte sårbare vejbrugere, herunder […] cykelstier” “Oprettelsen af netværk af sammenhængende og bekvemme fodgænger- og cykelruter, sammen med offentlig transport, kan føre til øget sikkerhed for sårbare vejbrugere. Ruterne vil typisk bestå af fortov eller cykelstier adskilt fra enhver vejbane, områder kun for fodgængere med eller uden tilladelse til cyklister, fortov eller cykelstier langs med vejbaner og vejbane eller andre overflader, der deles med motorkøretøjer.” Danmark: “Cykelstier har også vist sig at være effektive til at reducere ulykker, især ved kryds. Danske studier har fundet en reduktion på 35% i cyklisters tilskadekomst på bestemte strækninger efter konstruktionen af cykelstier eller -baner langsbyens veje.”Cameron, M., 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Injury Prevention, 10(4), pp. 255-256.
“Denne undersøgelse har vist, at cost-benefit-analyser af cykel- og ganginfrastruktur generelt giver positive fordelsomkostningsforhold (BCR’er). Selvom disse bør behandles med forsigtighed på grund af de forskellige metoder, der er anvendt, kan det konkluderes, at otte forfattere har produceret seksten benefit-cost BCR’er for forskellige cykel-/gåprojekter, og kun én var negativ (Figur 1). BCR’erne var også af imponerende størrelse: medianen for BCR var 5:1, hvilket er langt højere end de BCR’er, der rutinemæssigt anvendes i planlægning af transportinfrastruktur.Cavill, N.et al., 2008. Økonomiske analyser af transportinfrastruktur og politikker, herunder sundhedseffekter i forbindelse med cykling og gang: Et systematisk review.Transportpolitik, 15(5), pp.291-304.
“De tilgængelige forskningsresultater indikerer, at rundkørsler med adskilte cykelbaner er sikrere end rundkørsler med blandet trafik eller rundkørsler med tilstødende cykelbaner.”
Daniels, S.& Wets, G., 2005. Trafiksikkerhedseffekter af rundkørsler: Et review med fokus på cyklisters sikkerhed. I 18. ICTCT-workshop, pp.1-12.
“Dette review vurderer evidensgrundlaget fra både peer reviewed-litteratur og grå litteratur, både i Storbritannien og andre steder. Næsten alle de identificerede undersøgelser rapporterer økonomiske fordele ved interventions for gående og cykling, som er meget betydningsfulde. Medianresultatet for alle identificerede data er 13:1, og for data fra Storbritannien alene er medianen højere, nemlig 19:1.”
Davis, A., 2010. Value for Money: En økonomisk vurdering af investeringer i gå og cykling, Afdelingen for Sundhed Sydvest.
“Den første del af denne sammenhæng er cykelinfrastruktur, der adresserer bekymringen om sikkerhed i forhold til motorkøretøjer. I Portland omfatter dette et netværk af cykelstier, -veje og boulevarder.” “Endelig bør betydningen af cykelstier ikke afskrives i planlægningen af en cykelvenlig kommune. En disproportional del af cyklingen foregår på gader med cykelstier, hvilket indikerer deres værdi for cyklister.”
Dill, J., 2009. Cykling til transport og sundhed: Betragtninger om infrastruktur.Journal of public health policy, 30 Suppl 1(1), pp.S95-110.
“Højere niveauer af cykelinfrastruktur er positivt og signifikant korreleret med højere satser for cykelpendling.”
Dill, J.& Carr, T., 2003. Cykelpendling og faciliteter i større amerikanske byer: Hvis du bygger dem, vil pendlere bruge dem.Current, National Research Council, Washington, DC, 1828(1), pp.116-123.
“Den estimerede ændring i efterspørgsel er relativt lille: en stigning i cyklister fra 11,6% til 14,2% (strengt niveau) og til 20,9% (tolerant niveau) for alle almindelige ture, og fra 6,0% til 8,3% og til 14,3% for pendling.”
Foltýnová, H.& Braun Kohlová, M., 2007. COST-BENEFIT ANALYSIS OF CYCLING INFRASTRUCTURE: EN CASESTUDIE AF PILSEN.
“Forbedret cykelinfrastruktur i form af cykelstier og -veje, der giver en høj grad af adskillelse fra motortrafik, er sandsynligvis vigtigt for at øge cykling blandt underrepræsenterede befolkningsgrupper som kvinder.”
Garrard, J., Rose, G.& Lo, S.K., 2008 Fremme af transportcykling for kvinder: rollen for cykelinfrastruktur. Preventiv medicin, 46 (1), pp.55-59.
“Antagelserne i denne analyse tyder på, at den grundlæggende plan vil drage mest fordel af tidligere investeringer, der bygger grundlaget for et velfungerende netværk af cykelfaciliteter, hvilket resulterer i omtrent fire gange så meget cykelkørsel pr. investeret dollar sammenlignet med tidligere investeringer. Planen på 80% giver dobbelt så meget.”
Gotschi, T., 2011. Omkostninger og fordele ved cyklinvesteringer i Portland, Oregon. Journal of physical activity & health, 8 Suppl 1 (Suppl 1), pp.S49-58.
“Samlet set er der intern konsistens i ændringerne af sikkerheden og trafikvolumenerne, hvilket indikerer årsagssammenhæng, og den årsagssammenhængsretning virker klar.” “Ændringerne i trafikvolumenerne på de ombyggede veje og trafikvolumenerne på parallelle veje indikerer dog, at tusinder af rejsende i alt må have ændret deres valg af transportmiddel.” “Etableringen af cykelstier resulterede i en 20% stigning i cykel-/knallertkørsel og en nedgang på 10% i motorkøretøjskørsel på de veje, hvor der er blevet etableret cykelstier.”
Jensen, S.U., 2008. Cykelstier og cykelbaner: En før-efter-studie.Transportation Research Board, 87. (August).
“Konklusionen er, at sikkerhedsfordelen ved cykelstier er meget god undtagen ved nogle prioriterede kryds, der er placeret ved siden af cykelstien. Denne undersøgelse viser derfor, at der skal lægges fokus på de prioriterede kryds ved etablering af cykelstier. Vejdirektoratet har som følge heraf iværksat et nyt projekt med hovedvægt på cyklistsikkerhed ved prioriterede kryds.” (Forfatter: Fejl i cykelsti-design fundet i 1997. Henvis mig venligst til en nyere rapport, der viser, hvor farlig dansk infrastruktur er.)
Jensen, S.U., Andersen, K.V.& Nielsen, E.D., 1997. Kryds og cyklister. I Velo-City.Barcelona, pp.275-278.
“I København har etableringen af cykelstier resulteret i en stigning i cykeltrafikken på 18-20%.” “Sammenlagt har de etablerede cykelstier og cykelbaner haft positive resultater med hensyn til trafikvolumener og følelsen af sikkerhed. De har dog haft negative virkninger på vejtrafiksikkerheden. De radikale virkninger på trafikvolumener som følge af etableringen af cykelstier vil utvivlsomt føre til sundhedsmæssige gevinster som følge af øget fysisk aktivitet. Disse gevinster er langt, langt større end tabene af sundhed som følge af en mindre tilbagegang i vejtrafiksikkerheden.” “Cykelstierne (kant mellem vejbane og cykelsti og kant mellem fortov og cykelsti) øger cyklingen med 18-20%, mens cykelbaner (kun en 30 cm bred hvid markering til vejbanen) øger cyklingen med 5-7%” “Jeg ved, at det vil føre til bedre sikkerhed for cyklisterne.” “Selvom cykelstierne ikke ser ud til at have en effekt på den ene eller den anden måde, hvis nogen forsøgte at bruge Sørens undersøgelse til at “bevise”, at en stigning i cykelstierne øgede ulykker med 9%, ville de være skyldige i at vælge tal ud selektivt.” Antallet af cyklister kan være steget med 18-20%, men ulykkesraten kan være steget med 9%.” “For at opsummere, faldt individuelle ulykkesrater, når der blev tilføjet cykelinfrastruktur, og ifølge Sorens opfølgningskorrespondance anbefales det, at hvis Dallas tilføjer cykelstier, vil antallet af cyklister være “meget højere” og “det vil føre til bedre sikkerhed for cyklisterne.” Han anbefaler endda at opretholde parkering på gaderne for yderligere at mindske ulykkesraterne."
Jensen, S.U., Rosenkilde, C. & Jensen, N., 2007. Vejsikkerhed og opfattet risiko ved cykelanlæg i København. Præsentation på European Cyclists Federation’s generalforsamling, s. 1-9.
“Konsekvent findes der i de fleste byer med cykelanlæg mange afbrydelser, hvor stien eller vognbanen bare slutter brat. Disse afbrydelser er delvis resultatet af et logisk omvendt synspunkt: Det har længe været almindelig praksis at betragte den eksisterende vejinfrastruktur som det primære netværk for cykling og cykelanlæg som et supplement for at undgå konflikter. I stedet bør skabelsen af et komplet netværk af cykelanlæg, hvor de er nødvendige, supplere “fælles gader” der, hvor de ikke er nødvendige, blive standarden."Larsen, J. & El-Geneidy, A., 2010. Byg den, men hvor? Brugen af geografiske informationssystemer til at identificere optimale placeringer for nye cykelinfrastrukturer. I Transportation Research Board’s 89. årlige møde, s. 16.
Hvad der allerede er kendt om dette emne • Individer, især kvinder, børn og ældre, foretrækker at cykle adskilt fra motortrafik. • Der findes cykelstier (fysisk adskilte cykelstier langs veje) og der fortsættes med at bygge dem i Holland, hvor 27% af alle ture foretages på cykel, og 55% af cyklisterne er kvinder. • Tekniske retningslinjer i USA har frarådet cykelanlæg, der ligner cykelstier, herunder parallelle sideveje og fortovscykelstier, idet de antyder, at disse anlæg og cykelstier er farligere end at cykle på gaden. Hvad denne undersøgelse tilføjer • Generelt kørte 2 ½ gange så mange cyklister på cykelstierne sammenlignet med referencegaderne. • Der var 8,5 skader og 10,5 ulykker pr. million cykelkilometer på cykelstier sammenlignet med offentliggjorte skaderater fra 3,75 til 67 for cykling på gaderne. Den relative risiko for skader på cykelstien var 0,72 (95% CI = 0,60-0,85) sammenlignet med cykling på referencegaderne. • Cykelstier mindsker eller øger i det mindste ikke antallet af ulykker og skader sammenlignet med cykling på gaden.Lusk, A.C. et al., 2011. Risiko for skader ved cykling på cykelstier versus på gaden. Tidsskriftet Injury Prevention for The International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 17(2), s. 131-135.
“Det gennemsnitlige antal cykelulykker om året inden for den 2,5 km bufferzone for Fase 1 af Midtown Greenway fra 1998-2000 var 78,33 ulykker om året med en standardafvigelse på 8,33. Hver af de to år efter åbningen af Fase 1 af Midtown Greenway var der 50 cykelulykker inden for bufferzonen. Dette er en statistisk signifikant reduktion i antallet af ulykker.” “Selvom overførbarheden af resultaterne fra denne undersøgelse til andre offentlige cykelanlæg kan være begrænset, præsenterer den en metode, der kan bruges til at måle effekten af at bygge et cykelanlæg på cyklingens sikkerhed i området. Der er stadig spørgsmål om sikkerheden ved offentlige cykelanlæg, der tvinger cyklister til at krydse veje."Poindexter, G. et al., 2007. Optimering af transportinvesteringer: Retningslinjer for nytte-omkostningsanalyse af cykelanlæg: Forbedring af metoder til at estimere virkningen af cykelinfrastruktur på brug og ejendomsværdier
“Inden for USA anerkendes Davis, Californien generelt som den by med det mest omfattende system af cykelanlæg i hele USA. Den har også, langt overlegen, den højeste andel af cykling (22%), og meget lave dødelighed og ulykkesrater, blandt de laveste i Californien. Hvis Forester havde ret i, at separate anlæg er så farlige, kunne man forvente, at Davis ville være overvældet af alle de resulterende cykelulykker og dødsfald. Alligevel er cykling i Davis ekstraordinært sikkert. Med andre ord har de lande og byer med omfattende cykelanlæg den højeste andel af cykling og de laveste dødelighedsrater. De lande og byer uden separate anlæg har lave andele af cykling og meget højere dødelighedsrater. Forester hævder, at dette er ren korrelation og beviser intet. Ikke desto mindre er de forskelle, vi har påpeget, dramatiske - faktisk en størrelsesorden eller mere - og de modsiger direkte Foresters påstand om, at separate anlæg er så usikre og besværlige."Pucher, J., 2001. Cyklingssikkerhed på cykelstier vs. gader. Transportation Quarterly, 55(4), s. 9-11.
“Infrastrukturen, programmerne og politikkerne, der er nødvendige for at øge gang og cykling, er velkendte og afprøvede med årtiers succes i mange europæiske byer. Én nøglelærdom er, at ingen enkelt strategi er tilstrækkelig. Som vist i en nylig international litteraturoversigt, skal samfund implementere en fuldt integreret pakke af foranstaltninger som dem, der blev diskuteret tidligere i denne artikel (Pucher et al., 2010). En omfattende tilgang har langt større indflydelse på gang og cykling end individuelle foranstaltninger, der ikke er koordineret. Virkningen af enhver bestemt foranstaltning styrkes af synergierne med supplerende foranstaltninger i den samme pakke.” Med hensyn til cykelbaner er spild af penge, og cykelstier er i sig selv farlige har du sikkert ingen problemer med at pege på en anden rapport med sammenlignelige undersøgelser, der viser, at udeladelse af cykelbaner og cykelstier ville have haft meget mere betydelige resultater.Pucher, J. & Buehler, R., 2010. Walking and Cycling for Healthy Cities. Built Environment, 36(4), s. 391-414.
“Portland’s succes er vigtig, fordi den viser, at selv bilafhængige amerikanske byer kan øge cykling i stor stil ved at implementere den rette kombination af infrastruktur, programmer og politikker.” (Forfatter: Med hensyn til cykelbaner er “spild af penge, og cykelstier er i sig selv farlige”, bør modstandere ikke have noget problem med at pege på en anden rapport med sammenlignelig forskning, der viser, at udeladelse af cykelbaner og cykelstier ville have haft meget mere betydningsfulde resultater.)Pucher, J., Buehler, R. & Seinen, M., 2011.Bicycling renaissance in North America? En opdatering og vurdering af cykeltendenser og politikker. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(6), pp.451-475.
“Før- og eftertællinger i flere nordamerikanske byer og London (UK) viser en stigning i antallet af cyklister efter opsætning af cykelstier.” Off-road stier: “To undersøgelser viste en stigning i antallet af cyklister” “Undersøgelser af præferencer viste generelt, at både cyklister og ikke-cyklister foretrak at have cykelstier fremfor at køre i blandet trafik. Resultaterne fra undersøgelserne af off-road stier var varierende, hvor nogle viste positive sammenhænge og andre viste ingen statistisk signifikant sammenhæng. Kun fire undersøgelser undersøgte cykelboulevarder og trafikbeskyttede cykelbaner, som er mindre almindelige vejanlæg i USA. Resultaterne viste generelt en positiv sammenhæng mellem disse faciliteter og cykling, dog uden gode estimeringer af de kvantitative effekter på faktisk cykeldeltagelse."Pucher, J., Dill, J.& Handy, S., 2010, Infrastruktur, programmer og politikker for at øge cykling: en international gennemgang., Forebyggende medicin, 50 Suppl 1(1), p.S106-S125.
“Den hidtidige evidens tyder på, at formålsbyggede faciliteter kun for cyklister (f.eks. cykelruter, cykelbaner, cykelstier, cykelbaner i rundkørsler) reducerer risikoen for ulykker og skader sammenlignet med cykling på vej med trafik eller off-road med fodgængere."Reynolds, C.C.et al., 2009 indvirkningen af transportinfrastruktur på cykelulykker og -skader: en litteraturgennemgang., Miljø og global adgang til videnskabelige kilder til sundhed, 8(1).
“At gå og cykle er fortsat attraktive transportformer af flere grunde: - cykel- og ganginfrastruktur har normalt en meget høj rumlig gennemtrængning."Rietveld, P., 2001. Cykling og gang: Ikke-motoriserede transportformer i transportsystemer.
“En rapport bestilt af det australske sundheds- og aldringsdepartement, der har til formål at øge befolkningens fysiske aktivitetsniveau, identificerede barriererne og anbefalede strategier, som en helhedsorienteret regeringsindsats kunne bruge til at øge cykeldeltagelsen. Disse anbefalinger afhænger i høj grad af hinanden og skal implementeres på en integreret og koordineret måde. • Forbedret cykelinfrastruktur: for at tilbyde sikre, attraktive og fornøjelige cykelruter på og uden for vejen samt faciliteter af høj kvalitet ved slutningen af rejsen."Rissel, C.E., 2009. Aktiv rejse: en klimaændringsmæssig reduktionsstrategi med sundhedsmæssige koblede fordele., New South Wales offentlig sundhedsbulletin, 20(1-2), pp.10-13.
De CBAs, der præsenteres, er baseret på høje, men realistiske omkostningsskøn og “lave” fordele for at forhindre overestimering. Analyserne vurderes derfor at producere jordnære, konservative skøn over samfundets rentabilitet ved at opbygge gå- og cykelnetværk i norske byer. (a) De bedste skøn for fremtidig fodgænger- og cykeltrafik levner ingen tvivl om, at det er gavnligt for samfundet at opbygge gå- og cykelnetværk i Hokksund, Hamar og Trondheim. Nettofordel/omkostningsforholdene i disse byer er ca. 4, 14 og 3,3.Sælensminde, K., 2004. Omkostnings-nytte-analyser af gå- og cykelnetværk med hensyntagen til usikkerhed, sundhedsvirkninger og eksterne omkostninger ved motoriseret trafik., Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(8), pp.593-606.
“Infrastruktur (f.eks. cykelstier og cykelbaner) er en afgørende faktor for forbedring af cykling og cyklisters sikkerhed. Velplanlagt og velholdt infrastruktur (via design, vedligeholdelse og tilstrækkelig sammenhæng) fremmer cykling og reducerer vejulykker."Vandenbulcke, G.et al., 2009.Cyklende pendling i Belgien: Rumlige faktorer og ‘genbrugs’-strategier.
“Det blev konstateret, at cykelnetværksplanen førte til en betydelig stigning i cykling og forbedrede cykelforhold.” “Cykelkomfort og sikkerhed blev tydeligt forbedret” (Forfatter: Mens Delft allerede havde et cykelniveau på omkring 40%, formåede man stadig at øge det ved at bygge infrastruktur.)Wilmink, A.& Hartman, J., 1987. Evaluering af Delfts Cykelnetværksplan, Delft.
“Fordelene ved faciliteter for fodgængere og cyklister overstiger omkostningerne langt.” “Derfor konkluderer vi, at følgende 10 foranstaltninger er de vigtigste ifølge PROMISING-projektet: 1.En separat netværk af direkte ruter for fodgængere og et separat netværk af direkte ruter for cyklister.” “Sikkerhedstilgangen skal være indbyrdes forbundet.De vigtigste elementer er: - adskillelse af motortrafik med en strøm- eller distributionsfunktion fra ikke-motoriseret transport, - oprettelse af et netværk af hovedtrafikruter for fodgængere og cyklister,"Wittink, R., 2001. Fremme af mobilitet og sikkerhed for sårbare trafikanter, Slutrapport for det europæiske forskningsprojekt PROMISING.
“Det treårige danske National Cycle City-projekt havde til formål at øge cyklingen i Odense mellem 1999 og 2002 gennem en mangefacetteret tilgang, der omfattede kampagner og infrastrukturelle foranstaltninger. En kontrolleret gentagen tværsnitsundersøgelse sammenlignede nationale rejseundersøgelsesdata indsamlet i Odense og i nærliggende byer mellem 1996-97 og 2002 og fandt en stigning i andelen af alle rejser foretaget på cykel i Odense fra 22,5% til 24,6% (svarende til en estimeret nettostigning på 3,4 procentpoint efter justering for regionale tendenser) og en nettostigning i den årlige cycledistance på 100 meter pr. person pr. dag.” “Programmet Cycling Demonstration Towns i England involverede forskellige kombinationer af byomspændende medie-kampagner, personlige rejseplaner, cykelreparations- og cykeltræningsservices samt forbedringer af cykelinfrastrukturen. Effekten af den første fase, der omfattede seks byer (2005 til 2008), blev undersøgt i en kontrolleret gentagen tværsnitsundersøgelse baseret på telefonundersøgelser af kvoteprøve af lokale beboere. Nettoforøgelser blev fundet i andelen af beboere, der angav at cykle mindst 30 minutter en gang om måneden (+2,78% eller +1,89%, afhængigt af valg af kontrolområder) eller 12 eller flere gange om måneden (+0,97% eller +1,65%).” Når man tænker på, at cykelstier er spild af penge og cykelbaner er farlige i sig selv, bør det ikke være noget problem for dig at finde en anden rapport om tilsvarende forskning, der viser, at resultaterne ville have været langt mere betydningsfulde, hvis man havde udeladt cykelstier og cykelbaner.Yang, L.et al., 2010.Interventions to promote cycling: systematic review.Bmj Clinical Research Ed., 341(c5293).
………………
Dette er på ingen måde en komplet liste, men det er en god start.
