Den Livsstore By Blog: Maling er ikke nok

♫♪Ja, der plejede at være en malet cykelsti lige her.♫ (med undskyldning til Joe Raposo)

Fyrre dage og fyrre nætter.

Dette tidsrum optræder igen og igen i skrifterne fra forskellige religioner, men især i den kristne bibel (hvor det måske stammer fra hedenskab), hvor det blandt andet måler fastetiden. Denne dag markerer nået af fyrre dage og fyrre nætter af noget langt mindre åndeligt, men meget skadeligt for realiseringen af Copenhagenization-målet. Dette er et vigtigt emne at drøfte, især nu hvor Nordamerika begynder at se en eksplosion i implementeringen af cykelinfrastruktur i dets "Complete Streets", hvor biler ikke længere får lov til at dominere, som de gjorde for ikke så længe siden.

Maling er ikke nok!

På de fleste af billederne i dette indlæg kan du se resultatet af en entreprenør (i USA er det normalt firmaet, der har afgivet det laveste bud på opgaven), der arbejder med underjordiske forsyningsledninger og den skade, der er sket på en cykelinfrastruktur, der kun består af maling.

Var engang et sjældent syn på denne gade.

Først lidt baggrundsinformation. Denne gade ligger i de brede byområder i det område, der kendes som Californien. Jeg vil ikke afsløre, hvor præcis det er, for jeg ønsker ikke at bruge mine bidrag til denne blog til at genere en bestemt by eller forsyningsvirksomhed... i hvert fald ikke endnu! Og det er egentlig ligegyldigt, for dette kunne ske hvor som helst på kontinentet, da denne slags ting sker hele tiden og overalt i Nordamerika, ikke kun med cykelstribemarkeringer, men også med andre mærkninger som fodgængerovergange og stoplinjer, der er beregnet til at gøre vejene sikrere for ikke-motoriserede brugere. Sandheden er, at byen, hvor disse billeder er taget, faktisk er meget progressiv, i forhold til andre byer i Nordamerika, når det kommer til at fremme cyklisme. Byen, som forbliver navnløs, fokuserer virkelig på at fremme cyklisme, så kan du forestille dig, hvor længe denne slags problemer ville vare et sted, der blot giver mundtlig støtte til cykling? Nogle gange skyldes fjernelsen af maling på vejen arbejde i forbindelse med forsyningsledninger, som i dette tilfælde. Andre gange skyldes det, at man ikke har genmålt falmede mærker over tid, eller at mærkerne er blevet nedslidte på grund af vinterarbejde som saltning og snerydning. Men da denne situation er et eksempel, jeg har kunnet dokumentere og overvåge, vil det være vores "laboratorierotte" eller "prøvekanin" for i dag.

Den pågældende gade var tidligere en fire-sporet "facilitet" med parkering på hver side, uden turbåse og uden nogen form for faciliteter for cyklister. Hastighedsgrænsen blev rutinemæssigt overskredet af motorkøretøjer, og denne gade var let en kandidat til mindst en stigning på fem miles-per-time takket være den utroligt biasede metode til fastsættelse af hastighedsgrænser kendt som The 85th-Percentile. Faktisk har gaden en højere hastighedsgrænse, når den passerer ind i den tilstødende by, fordi den der passerer forbi nogle tidligere industriområder.

Californien har en god mængde af det, de unikt definerer som “Klasse ét” cykelstier. De er præcis det, stier der tilbyder cyklister en ubegrænset kørsel og normalt kun lejlighedsvis krydser tværgående veje, og i mange tilfælde tilbyder overgange eller undergange til dette. Desværre løber disse stier næsten aldrig forbi steder, hvor en person måske arbejder / studerer eller ønsker at besøge og / eller handle. Disse følger ofte ruter, der er let muliggjort af forladte jernbanearealer eller floder (mange af disse områder er blevet cementeret til højkapacitets afløbskanaler, der er meget nødvendige under regnvejr). Det var det, denne “cykelanlæg” var beregnet til at være; midler var blevet sat til side til at bygge en adskilt klasse ét sti. Desværre blev landet, hvor stien skulle løbe, utilgængeligt. Så pengene blev omlagt, så de blev brugt til at ændre denne, vores forsøgsgade, til en “road diet”.

Så den dedikerede pengesum, der var beregnet udelukkende til cykler, blev i stedet brugt til at fjerne den gamle asfalt fra gaden og lægge et friskt og glat lag. Disse midler blev også brugt til at købe og installere en række nye trafiksignaler og renovere nogle eksisterende, så de ville genkende cykler og biler ved hjælp af videokameraer. Bestemt ikke en ubetydelig omkostning, når man tænker på, at et grundlæggende sæt trafiksignaler nu koster omkring 200.000 amerikanske dollars, og videoovervågningskamerasystemerne kan tilføje mindst ti procent til det tal. Det gjorde gaderne nemmere at cykle på, da disse signaler erstattede en tæt placeret serie af “Firvejs” stopskilte, undtagen at denne signalering altid skaber potentiel konflikt mellem motorister og ikke-motorister, takket være USA’s generelle tilladelse til “højresving på rødt lys”. Endelig blev vejstribningen, som vist på diagrammet ovenfor, malet på vejen, med undtagelse af selvfølgelig, at dette er USA, et land med alt for mange advokater, så cyklisternes piktogram på vejen har en hjelm på. (Der var faktisk en periode efter USA’s Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) blev ændret for at afspejle denne “nyere” standard, hvor jeg observerede hold blive sendt ud for at male hjelmen på allerede eksisterende piktogrammer rundt omkring i byen, hvor jeg boede på det tidspunkt!)

Således blev midler, der oprindeligt var afsat til cykler, brugt til at udføre længe ventet renovering (fordi finansieringsmekanismen for gader, en fast afgift pr. gallon brændstof, ikke er blevet øget i over 20 år) på en vej, der også bruges af biler, og tilføje trafiksignaler, der faktisk ikke tilbyder nogen særlige funktioner til cyklister udover at kunne udløses (medmindre solen er i op- eller nedgang!) af cyklister. Men diskussionen om denne ulighed og yderligere støtte til motorkøretøjet af personer, der ikke nødvendigvis er brugere af automobilinfrastrukturen, kan overlades til en anden gang.

Road-diet har været succesfuld. Først og fremmest havde denne vej ikke brug for hele kapaciteten, som to kørespor i hver retning gav; den havde simpelthen ikke nok motorkøretøjer. Selvom dette er en længere gade i det omkringliggende område, ender den i den by, hvor billederne er taget, og fungerer derfor ikke som et langsigtet alternativ til det overfyldte “motorvejs” system, som mange bilister i det sydlige Californien nu vælger at undgå ved at bruge disse mere forudsigelige “overfladeveje”. Vejen har nu en midterbane til sving, hvilket har to åbenlyse fordele. 1) Bilister, der skal foretage venstresving, kan nu sidde i en markeret tilflugt og afvente deres mulighed for at svinge, og de blokerer derfor ikke de andre bilister, der tilfældigvis er bag dem, i samme bane, under det gamle layout. 2) Når de krydser trafikken, har bilisterne kun en bane med modkørende biler og derfor færre modkørende køretøjer at kigge igennem eller rundt omkring (for cyklister), for at vurdere, om det er sikkert at fuldføre svinget.

(Bemærk venligst, at jeg ikke antyder, at cyklister vil bruge denne midterbane til sving. Venstresvinget i kasse er også kendt som “Copenhagen Left” af en grund. Hvorfor i al verden skulle en vej-/trafikingeniør skabe, eller for den sags skyld alle, der fremmer cyklisme blandt borgere, ønske at opmuntre til en situation, hvor en cyklist er tvunget til at stå, ubeskyttet, i midten af to strømme af trafik for at komme til den anden side af vejen? Det gøres ikke i København, og det bør ikke antages at være nødvendigt andre steder. Franklin/Forester-kulten kan spotte det, men den 8 eller 80 årige cyklist bør aldrig nogensinde placeres i den farezone). Copenhagen Venstre (venstre sving på dansk) kan tage lidt længere tid, men den samlede proces er normalt kortere end en typisk ambulancekøretur.

Endelig er det midterste kørespor næsten altid tomt undtagen for de førnævnte bilister, der svinger til venstre, og det kan hurtigt tømmes af dem, der er i det, enten ved at fuldføre det til tænkte sving eller ved at genindtræde deres eget kørespor. Dette betyder, at vejen effektivt altid har en måde at lade nødkøretøjer passere med mindre forhindring end hvis den “fire-sporede” vej eksisterede, især hvis den gamle vejindretning af en eller anden grund var fuld af bilister. Det er godt, da der mindst er én brandstation i nærheden og det er normal praksis i USA’s offentlige sikkerhedsressourceadministration at sende en fuldstørrelse brandbil sammen med det, resten af verden kalder en “crash-car” (undtagen at den er en pick-up, ligesom en fra TV-showet “Emergency!”), til næsten hvert opkald, uanset behov. Oprettelsen af det midterste kørespor er et vigtigt salgsargument, fordi det i stigende grad, i hvert fald i USA, er offentlige sikkerhedsprofessionelle, der modsætter sig eller griber ind for at stoppe trafikbegrænsende og cykelvenlige ændringer af infrastrukturen.

Så endte cyklisterne med to malede cykelbaner på en gade, som er nyttig for mange og overholder den angivne hastighedsbegrænsning. Og det bringer os tilbage til vores kontraktorskabte “ar”

Godt, at der ikke er biler parkeret her i dag!

Der blev arbejdet på noget form for rør, som i dette tilfælde ser ud til at være til vand, jeg kan se det på den blå spraymaling. Entreprenøren gravede i asfalten for at lave en rende til at installere, fjerne eller reparere det rør. Gravearbejdet fandt sted langs længden af den af de to striber, som udgør den malede cykelsti. Når arbejdet var færdigt, fyldte entreprenøren renden igen med jord og lagde noget asfalt, som nu ikke kun mangler markering, men også er ret ru. Man ville have håbet på, at den ru asfalt var midlertidig, og at entreprenøren ville komme tilbage for at glatte det ud og markere det igen, men det var 40 dage siden. Så det ligner, at det er permanent nu.

Listige SUV-fører, som “tager kørebanen”?

Cyklisterne har nu en situation, hvor bilerne glider ind i det tidligere cykelsti-område, et område der er ubehageligt at køre i, hvilket tvinger cyklisterne til at køre i parkeringsbanen, hvis den ikke er optaget. Vejen, der blev gjort jævn for alle brugere ved at inddrage cykelsti-finansieringen, er nu meget ujævn præcis der, hvor cyklisterne forsøger at bruge den. Bilisten får nu indtrykket af, at den malede cykelsti er væk, og at de nu hersker over en seksten fod bred (4,87 m) trafikbane, selvom ruheden i den nuværende asfalt holder bilister i køretøjer, der ikke er designet til off-road brug (som de mange Sport Utility Vehicles (SUV’er)) hårdt op ad centeradskillelsen. For at gøre ondt værre blev den asfalt, der blev lagt, gjort på en så klodset måde, at en kort strækning af den højre kant af den tidligere cykelsti nu også er skjult.

Forsømt malede fodgængerfelt.

Fordi rørene, der skulle repareres eller ændres, ligger under det (endnu et argument for cykelstier mellem parkering og fortovet!) er cykelfaciliteten nu effektivt væk i en strækning på over 400 fod (121 m). Mens det ikke er en stor afstand, er det længe nok til at skabe vanskeligheder og bekymringer for den type cyklister, som disse faciliteter er beregnet til at opmuntre. Arret har også fjernet noget af fodgængerovergangens striber, så fodgængere også mister en del af vejforbedringerne dedikeret til dem. Hvis entreprenørens opgave havde været større, ville mere af den malede cykelbane nu være fjernet permanent. Dette viser, hvad der hurtigt kan ske med alt det gode arbejde, der bliver udført lige nu, hvis holdninger og reguleringer om cykler inden for bygningsbranchen ikke ændres, og hvis inspektørerne af denne infrastruktur ikke er opmærksomme på at sikre, at det, der bliver fjernet, hurtigt bliver genoprettet. Enkle midlertidige vejmarkeringer er tilgængelige for bygningsindustrien, hvorfor blev de ikke brugt her? Og hvis parkerings- og cykelbanerne blev byttet om her, som de er i København, ville det have været den underudnyttede parkering, der blev forstyrret eller arret, ikke kørebanen for en transportform, som byen forsøger at opmuntre til.

Richmond

Long Beach (billede af Waltarrrrr)

Missoula (billede af Brett VA)

Men egentlig er det ikke mere vigtigt at insistere på, at cykelinfrastrukturen bygges på en måde, hvor en pludselig fjernelse bliver mindre sandsynlig? Fysisk adskillelse ved hjælp af trafikøer, forhøjede flader eller nedsænkede kantsten, som ses på steder som Long Beach, Californien eller Missoula, Montana eller Richmond, British Columbia, viser, hvad der allerede bliver brugt i Nordamerika. Disse former for infrastruktur er sværere for en tankeløs byggeleder at ødelægge eller for uforsigtigt bypersonalet at slette på grund af ligegyldighed. De antyder ved deres konstruktion en permanent status, og det er, hvad din by og dens cyklister fortjener.

Læs mere