Guldbergsgade, København, Danmark (MCA)

Bike Boulevards of Broken Dreams

af Holly Hixson

Holly Hixson har en baggrund i Byplanlægning og Psykologi fra University of Oregon. Hun har været praktikant på kontoret i både Montreal og København.

Som praktikant hos det danske urbane designfirma Copenhagenize Design Co. har jeg lært meget om bedste praksis inden for cykelplanlægning, om at forpligte sig til disse bedste praksis i stedet for at tage en halv skridt og kalde det fremskridt og om at tage modige skridt mod en fremtid, du ønsker for din by.

Jeg har haft mulighed for at cykle på verdens bedste cykelinfrastruktur, der er levende og fyldt med mennesker, ubestridelig bevis for, at hvis du bygger det, og du bygger det korrekt, vil cyklister komme. Virkeligheden på gaderne i København i dag ligner det, vi ønsker for fremtidens mobilitet i vores byer. En fremtid uden hoverboards og flyvende biler, men med almindelige mennesker, der bruger cyklen som et værktøj, ikke fordi de er ekstraordinære mennesker, men fordi de har ting, de skal og gerne vil komme hurtigt derhen. Simpelt. Min virkelighed ser for det meste meget anderledes ud end dette. Jeg er fra Portland, Oregon. Jeg kommer stadig ud for steder, hvor en markeret cykelsti pludseligt slutter, jeg føler mig stadig usikker, uden støtte, selv i det, der betragtes som en af de mest cykelvenlige byer i USA, målene måles i halve skridt; Jeg ved, disse gader blev ikke bygget til mig. Jeg har ofte fundet det mest behageligt at bruge nabolagsgader andre steder. Heldigvis bor jeg i et kvarter, der har truffet bevidste beslutninger om, hvordan disse lokale gader skal føles for folk på cykler.

Indtast: cykelboulevarden. Internationalt har variationer af denne idé eksisteret siden omkring 1980, da Tyskland begyndte at lave cykelvenlige gader - fahrradstraße. Danmark, Holland og Storbritannien har lignende koncepter, cykelgade, fietsstraat, woonerfen blandt andre cykelprioriterede gader, der inkorporerer trafikberoligelsesteknikker, har været gode til at udfylde huller i cykelnetværkene. Og lad mig understrege: udfylde netværket. Disse stille gader er blevet brugt som et værktøj til at tilføje til netværk, ikke til at skabe rygraden i dem. Faktisk eksperimenterede København med idéen i begyndelsen af ​​90'erne og droppede dem prompte. I stedet prioriterede de cykelinfrastruktur langs de naturlige ønskelinjer i byen - gaderne der fører til byens centrum.

Holland (Herman Wouters, New York Times)

Esslingen, Tyskland (http://dasfahrradblog.blogspot.ca/)

Ensartede ideer er også begyndt at dukke op (med varierende succes) i nordamerikanske byer som Austin, Vancouver og Minneapolis. Ofte bruges de som billige og lette cykelforbindelser i stedet for rigtig infrastruktur fra A til B, men når de er korrekt designet, kan en cykelboulevard, der tilføjes til et større netværk, se sådan ud:

Minneapolis, MN (koonceportland.blogspot.ca

Berkeley, CA (Carrie Cizauskas) (planplaceblog.com
James Mayer (OregonLive) Portland, Oregon (above)
De indeholder elementer som chikaner - forhøjede fortov, der indsnævrer gaderne i et serpentinmønster, så billister har færre strækninger med åbent rum. Nogle steder er vejen kun tilgængelig for cykler og kun for bilister, der er bosiddende i området. Der er spredt ud over landskabelige små rundkørsler og forlængede kantsten ved kryds. Tydeligt markerede skilte minder bilister om, at de ikke er den største prioritet på disse gader, fortæller cyklisterne, hvad der er i nærheden, og selvfølgelig er der MANGE fartbump. Disse løsninger er alle ret enkle: design rum, der beroliger biltrafikken og letter cykeltrafikken. Og gør det med vilje.

Vancouver, BC Grundlæggende principper for planlægning og design af cykelboulevarder, PSU (ovenfor) På den anden side kan en cykelboulevard se sådan ud, når den bliver udført halvhjertet: Åbent rum, ingen trafikberoligende foranstaltninger, ingen prioritet, bare maling der erklærer det som en cykelboulevard.

Thatcher Imboden ( Minneapolis, MN Dette eksempel bringer mig til Montréal. Her var jeg i praktik hos Copenhagenize's nordamerikanske kontor, og det jeg har opdaget er, at Montréal, ligesom Portland, er vant til at tage halvhjertede skridt i retning af fremskridt. At etablere det største beskyttede cykelsti-netværk i Nordamerika, til deres ære, sender en erklæring om den type fremtid, som byen stræber efter. Dog kan en by, der forventer over 200 cm snefald årligt, ikke tages seriøst som en førende inden for cykelurbanisme internationalt, hvis størstedelen af disse beskyttede cykelstier og betydelige cykelparkeringspladser fjernes i halvdelen af året. Det er indlysende, at biler ikke står over for den samme tvungne vinterdvale i sneens nærvær. Der er tegn på en ændring i den indstilling, med meget forbedrede tiltag inden for lokal vedligeholdelse indtil videre i denne vinter.

Bartek Komorowski (Montreal)

For at sætte min erfaring i perspektiv, som en der er ny i byen, har jeg fundet det ret let at navigere gaderne på cykel. Kvarterer som Plateau er tæt beboede med lejligheder og destinationer; restauranter, caféer, barer, shopping, offentlige rum. De rolige, smalle gader giver mig ikke forrang, men de får mig heller ikke til at føle mig usikker eller for lille til pladsen. Dette gælder for kvartergader og synes at være en populær mening, givet at kun omkring 3% af Montreals befolkning pendler på cykel, mens Plateauen har over 10%. Det ville ikke kræve meget for at påvirke cyklisterne i dette område på en stor måde, og give dem fortrinsret frem for biler ved at bruge design. At blot male fælles kørebane markeringer på vejen og kalde det cykelinfrastruktur er ikke nok. Vi ved nu, hvad vi længe har mistænkt. Fælles kørebane markeringer virker ikke. De seneste tilføjelser til cykelnetværket i Montréal (som i øjeblikket bliver afprøvet som pilotprojekter) er to cykelboulevarder eller vélorues på Rue de Mentana og Saint-André. Begge er gode muligheder for at udvide netværket og vise prioritet og engagement i faktisk ændring af måden, folk bevæger sig rundt i byen på. Mentana og Saint-André er ret stille og smalle envejs gader med parkering på begge sider. På nuværende tidspunkt findes der lejlighedsvise fartbump, skilte der siger, at lastbiler ikke har tilladelse til at benytte disse veje, og malesymboler på vejen. Dog er malingen, der bruges, ikke holdbar termoplastmaling, så efter kun få ugers sne og slud er symbolerne allerede beskadigede og falmede. Og nu, efter et par måneder med vinter, er de næsten ikke-eksisterende.

Holly Hixson (Rue Saint-André) til venstre & Michael Wexler (Rue Mentana) til højre. Begge vélorues krydser flere tværgående veje, herunder Saint-Joseph - en 6-sporet bollevard og en vigtig trafikåre for biler, især i myldretiden. Ned gennem midten af Saint-Joseph er der en smal median, hvor fodgængere og cyklister kan vente og undgå at krydse trafikken i begge retninger, hvilket leder biler væk fra at køre hele vejen igennem Mentana eller Saint-André. Dette rum eksisterede allerede, før cykelboulevardprojektet begyndte, og det fortsætter med at være meget trangt for cyklister og fodgængere at føle sig helt komfortable. Holly Hixson (Rue Saint-Joseph) En betydelig ændring her er tilføjelsen af fire signaler ved krydset Saint-Joseph og Rachel-gaderne, som giver cyklister og fodgængere sikker passage med grønt lys. På trods af dette er der endnu ikke skilte, der angiver, at cyklisterne har fortrinsret. Der er ingen nye infrastrukturdele eller skilte, der begrænser hastigheden for biler. Der er ingen andre nye trafikberoligende elementer til stede. (Holly Hixson) Ved at bygge på tidligere projekter, som Montréal har udført, og ønsket om at fortsat gøre fremskridt for cyklister i byen, kan et pilotprojekt være nyttigt til at forbedre eksisterende aktiver og få offentlig opbakning til nye ideer. Disse gader er ganske behagelige at cykle på, men kun så meget som de altid har været. Hvis der bliver investeret penge i oprettelsen af vélorues, hvis byen ønsker politisk ros for at gøre noget for cyklisterne, så skal ny infrastruktur (især pilotprojekter) virkelig vise deres engagement i innovation. For at Montréals pilotprojekt kan lykkes, skal der være ægte trafikberoligende elementer fra starten, f.eks. nye omveje, plantebede, chikaner, skiltning og en solid offentlig informationskampagne. Der er masser af eksempler at hente inspiration fra.

via Marc-André Gadoury (Montreal)

Fremadrettet bør vi ikke tilpasse os en understandard "god nok" holdning. Lad os i stedet se på bedste praksis og efterligne dem, og redesigne rummet så det taler for sig selv. Vi må opgive halvhjertede forsøg og i stedet tage dristige skridt i retning af fremskridt. Vi roser byen Montréal for annonceringen af nye projekter som f.eks. 3 km cykelstier i København-stil, der vil blive sat i gang i 2017 (se ovenstående billede), men vi ønsker, at initiativer som de nye vélorues havde samme grad af engagement i innovation.