Hvad sker der egentlig, når du er en stor togoperatør, og du pludselig gør det gratis for passagerer at have deres cykler med på togene? Vi ved, at nogle jernbaneoperatører rundt omkring i verden ville få dig til at tro, at kaos ville opstå og at de ville miste passagerer. Tal fra Greater Copenhagen og DSB tyder dog på, at det modsatte er sandt. S-tog-netværket, der betjener Greater Copenhagen, er uden tvivl den vigtigste del af den offentlige transportsammensætning i regionen. Busser, metro og regionaltog er vitale dele af netværket, men de røde S-tog, der strækker sig ud i Europas tredjestørste byområde, udgør på mange måder rygraden.

S-tog-netværket - med 2 metro-linjer nederst til højre.

Cykler var tilladt på togene mod et gebyr, som aldrig var forhindrende. Indtil 2010 i hvert fald. I det år meddelte DSB, at cykler ville være gratis på alle deres tog. De meddelte det med stolthed og stil og lancerede en omfattende kampagne for opmærksomhed med kreative løsninger.

DSB traf beslutningen baseret på en forretningsmodel. De regnede med, at flere passagerer - både pendlere og brugere, der rejser i deres fritid - ville tage toget med deres cykler, hvis det var gratis. Seks år senere... hvordan fungerer det så for dem?

'Ret godt' ville være en underdrivelse. Antallet af passagerer, der tager en cykel med om bord stege fra 2,1 millioner til 9 millioner. En samlet og imponerende stigning på 20%. Og det bliver ved med at stige. Tabet af indtægt fra at droppe cykelbilletten er blevet betalt flere gange igen med de øgede passagertal. Det skønnes, at næsten 10% af passagererne nu tager en cykel med sig. Faktisk svarede 91% af passagererne positivt i en undersøgelse til muligheden for at have cykler med på togene. 27% af cyklisterne om bord svarede, at de ikke ville have rejst med toget, hvis de ikke kunne have deres cykel med. 8% sagde endda, at de rejser mere med tog nu, hvor det er gratis. I maj 2009, inden det blev gratis, blev der taget 188.000 cykler med på S-tog-netværket. Et år senere, efter at det blev gratis, blev der taget 630.000 cykler med om bord. Og det fortsatte med at stige.

For at imødekomme efterspørgslen redesignede DSB rummene i alle deres tog og skabte såkaldte Flex Zoner med foldbare sæder og cykelstativer under hver sæde. De justerede siddepladserne i alle tog, som set i diagrammet ovenfor, og nu har hvert tog plads til 60 cykler.

Redesignet inkluderede også en omfattende omarbejdning af piktogrammer og implementeringen af et ensrettet system for at lette konflikter, når cykler rulles af og på toget. De rummelige cykelrum er placeret midt i togvognen, da DSB's forskning viste, at siddepladserne i midten af toget var mindre populære blandt passagererne.

At tilbyde flere cykelparkeringspladser på stationer, især de større stationer i Hovedstadsregionen, er stadig en udfordring. På landsplan er der høj kapacitet for cykelparkering på togstationer, og på dette punkt ligger Danmark efter byer i Nederlandene. Selvom den hollandske nationale jernbaneoperatør NS foretrækker, at kunderne rejser uden deres cykler, og derfor er parkering ved stationerne mere af et problem for dem.

Ikke desto mindre har Copenhagenize Design Co. foreslået 7550 cykelparkeringspladser bag Københavns Hovedbanegård med denne design.

I deres fortsatte arbejde med at opfordre til cykler på tog, har DSB leget med ideen om at placere cykelpumper om bord på togene, men indtil videre har de valgt at have cykelfodpumper integreret med reklamefaciliteter uden for deres stationer. En pragmatisk tilgang kombineret med en klog, forretningsmæssig beslutning har betalt sig for DSB. Cyklen skal og skal blot være integreret i hverdagen for at en by virkelig kan være cykelvenlig.